Il n'y a aujourd'hui qu'un système de chemins de fer ; mais on en a proposé plusieurs systèmes.

M. Palmer, ingénieur anglais, imagina, il y a quelques années, un chemin de fer qui, s'il était construit au milieu d'une campagne, se présenterait aux yeux du voyageur comme un mur ordinaire. Ce chemin de fer, du reste, n'est qu'un véritable mur, sur lequel on a placé des bandes de fer. Ces bandes sont le chemin de l'ingénieur anglais. Il ne le destine pas à des voilures, mais simplement à deux caisses, l'une à droite et l'autre à gauche de la voie, liées ensemble par un chariot, et placées sur le mur à bandes de fer comme une charge ordinaire sur un âne. Ce n'était pas avec des locomotives, mais avec des chevaux que M. Palmer voulait faire le service de ce chemin de fer. Il pensait que comme c'est la charge qui fait le frottement, il y aurait un très-grand profit à la faire marcher ainsi sur des bandes de fer unies. Le système proposé par M. Palmer n'a pas été adopté.

En Fiance, M. Nepveu a présenté un système de chemin de fer qui a beaucoup d'analogie avec celui de M. Palmer. Le chemin de M. Nepveu n'est destiné qu'au transport des matériaux, des bois de construction, des minerais, etc. Dans ce système, le chemin, c'est une suite d'arbres, équarris, suspendus à des piliers et recouverts de deux bandes de fer aux deux bords supérieurs. Au moyen d'un chariot en forme de fer à cheval, les deux bouts tournés en haut et portant chacun une petite roue pouvant tourner sur les bandes de fer dont nous avons parlé, on peut charger des fardeaux très-lourds et les transporter assez facilement sur la suite d'arbres qui forment le chemin. Ce chemin, facile à monter et à démonter, pourrait donner de grandes économies dans l'exploitation de certaines forêts et de certaines mines. Nous devons ajouter que les menuisiers les moins habiles pourraient le construire et le réparer.
 
M. Shers de Strasbourg, ayant constaté la grande résistance des fils de fer, crut que l'on pourrait s'en servir comme moyen de transport, à peu près comme l'on se sert de câbles pour traverser un bac. Dans le système de M. Shers, les fils de fer étaient fixés sur des poteaux placés à des distances convenables. Une charge quelconque, suspendue à un chariot ou poulie, à peu près disposée comme dans le système de M. Palmer, et lancée d'un poteau quelconque, parcourait rapidement plus de la moitié de la distance qui existait entre deux poteaux. Aussitôt après son passage au-delà de moitié de cette distance, un treuil soulevait le fil de fer et poussait ainsi la charge vers le second poteau et même au-delà. Ce chemin de fer avait un inconvénient fort grave : quand la charge passait sur la tête des poteaux, sur le fil de fer fixe, il se produisait, une secousse très-forte, capable de tout rompre. Mais un homme de talent pourrait peut-être tirer un grand parti de l'ingénieuse idée de M. Shers.
 
En Angleterre, depuis deux ans, il existe un chemin de fer atmosphérique que les ingénieurs regardent comme une importante innovation. La voie de ce chemin de fer est semblable à la voie de nos chemins de fer. Mais au milieu des deux rails et à une certaine hauteur se trouve un tube, une suite de tubes parfaitement ajustés. Si, au moyen de machines à vapeur fixes, on fait le vide dans ce tube, on peut, à l'aide d'un piston convenablement disposé et attaché à la première voiture d'un convoi, remorquer à la fois plusieurs voitures, un convoi assez considérable. On le sait, les locomotives coûtent cher et dépensent beaucoup : peut-être le chemin de fer atmosphérique est-il le premier pas vers un autre système de chemins de fer tout aussi rapides et non-seulement moins coûteux, mais aussi plus sûrs (8).
 
Les chemins de fer ont leurs propriétés distinctives et, si l'on peut ainsi parler, leurs vertus particulières. Bien mieux que les canaux, ils sont à l'abri de toutes les irrégularités de la circulation. Ils ne connaissent, pour ainsi dire, ni les climats, ni les saisons, ni les gelées, ni les orages.

Les chemins de fer ont sur les canaux et les routes ordinaires cet immense avantage, qu'au lieu de chevaux on y emploie pour la traction un agent mécanique, la vapeur. Dès lors disparaissent les obstacles qui, avec les moteurs animés, limitent naturellement la célérité du mouvement.
 
Cet agent mécanique possède d'ailleurs, sous un faible volume, une puissance immense et de beaucoup supérieure à la somme des forces qu'on peut appliquer à la traction avec des moteurs animés. Il n'est pas avantageux, il est même incommode d'atteler plus de six chevaux à une diligence ou à une voiture de roulage ; tandis que c'est une assez faible machine locomotive que celle qui a une force nominale de vingt-cinq chevaux, et un cheval de vapeur, tous comptes faits, a une force double de celle d'un cheval en chair et en os. Comme d'ailleurs la résistance est dix fois moindre sur un chemin de fer que sur une route, il résulte de toutes ces différences, qu'une petite locomotive, placée en tête d'un convoi, fournit une force effective quatre-vingts fois plus considérable que la force maximum appliquée à une diligence. Que serait-ce avec une puissante locomotive ? On en construit aujourd'hui d'une force de plus de cent chevaux !

La puissance de la force motrice, la faiblesse de la résistance, et l'avantage de remplacer par un moteur mécanique les moteurs animés dont la vélocité est naturellement bornée, ont ce résultat (et c'est l'attribut caractéristique des chemins de fer), c'est que la locomotive sur ces voies rapides atteint une vitesse qu'on pourrait en quelque sorte rendre illimitée. Dans la pratique, on y circule à raison de dix lieues à l'heure, et à raison de quatre à cinq lieues quand on transporte de la marchandise.
 
Cette célérité incomparable est surtout d'un avantage inappréciable pour le déplacement, des hommes ; car le temps, selon le bonhomme Richard, c'est l'étoffe dont la vie est faite. C'est par là que les chemins de fer sont appelés à influer principalement sur les sociétés, non-seulement dans leur commerce et dans leur économie publique, mais encore dans leur état moral et politique. Circuler à raison de dix lieues à l'heure, se transporter, entre le lever et le coucher du soleil, du centre à l'extrémité d'un royaume grand comme la France, on eût considéré cela, il y a vingt ans, comme une chimère, une folie ; et cette folie, les chemins de fer la réalisent : ce n'est rien moins qu'une révolution dans les relations des hommes et des peuples entre eux, qui changera la face du monde (9).


La mesure des services que les chemins de fer rendent aux diverses classes des citoyens n'est pas facile à déterminer. Cependant, en prenant pour comparaison l'Angleterre et la Belgique, on arrive à des résultats fort significatifs. Ces deux pays, en effet, résument séparément les systèmes les plus opposés en matière de travaux publics. En Angleterre, les chemins de fer sont, sans exception, l'ouvrage et la propriété des compagnies ; en Belgique, c'est l'Etat qui les a lui-même entrepris à ses frais et qui les exploite pour son compte. Là, par conséquent, ils sont gérés dans l'unique vue des dividendes qu'ils pourront donner et qu'on tâche de rendre le plus considérable qu'il est possible ; ici, au contraire, on se préoccupe avant tout de l'intérêt de la communauté. L'Angleterre, enfin, est le pays du monde où on a le plus cherché dans l'exploitation des chemins de fer à obtenir de beaux produits par l'élévation des tarifs : en Belgique on a agi comme si des tarifs très-bas devaient procurer, sinon les plus gros profils, au moins des profits satisfaisants.

(2) Ce réseau unit Bruxelles, Malines, Anvers, Hall, Tubise, Termonde, Gand, Courtray, Bruges, Ostende, Louvain, Tirlemont, Saint-Trond, Varemme, Liège.
(3) Ce réseau unit Londres, Birmingham, Liverpool, Manchester.

Cette comparaison entre les chemins de fer anglais et belges a été faite par M. Bazaine. Voici le rapprochement qu'il a établi entre une notable fraction du réseau belge et la grande ligne qui joint Londres à Liverpool et à Manchester, d'un développement à peu près pareil, en raisonnant sur l'exercice de 1840.

Voilà donc la mesure des services que les chemins de fer belges et anglais rendent aux diverses classes des voyageurs : sur 100 voyageurs, les premiers en reçoivent 59 de la 3e classe ; pour les seconds, les voyageurs de cette classe sont en nombre insignifiant : sur les chemins belges, les voyageurs de 2e classe sont environ trois fois plus nombreux que ceux de la 1e classe, et sur les chemins anglais il y a parité entre la 1e et la 2e classe ; sauf, cependant, une légère différence à l'avantage de la première.

Ces chiffres sont éloquents. Ils montrent que les chemins de fer belges sont une entreprise exploitée nationalement, une création utile à tous, dont toutes les classes de citoyens partagent les bienfaits. Le système d'exploitation pratiqué jusqu'à ce jour sur les grandes lignes anglaises a fait de celles-ci une création à l'avantage exclusif des classes riches ou aisées (10).


En face de l'admirable invention des chemins de fer, le poète et l'économiste ne s'arrêtent pas seuls étonnés, émus ; les yeux tournés vers l'avenir, le prêtre éprouve les mêmes sentiments, se livre aux mêmes espérances. Voici les paroles éloquentes que Mgr l'évêque d'Orléans a prononcées à l'inauguration du chemin de fer d'Orléans à Paris :
 
« La nouveauté du spectacle que nous avons sous les yeux éveille dans l'esprit de grandes pensées. En présence de ces miraculeux travaux, qui bientôt ne feront plus de la France qu'une grande ville entourée de faubourgs magnifiques, on est frappé d'admiration pour le génie de l'homme, capable de réaliser des prodiges que, dans ses rêves les plus brillants, l'imagination elle-même naguère n'aurait pu se représenter.
 
« Que l'homme est grand, messieurs, et que l'auteur de son être l'a élevé par son intelligence au-dessus de tous les ouvrages sortis de ses mains !
 
« Il dompte toutes les puissances de la nature, il les maîtrise, il les réunit ou les sépare, selon ses besoins, et quelquefois selon ses caprices.

« Roi de la terre, il la couvre à son gré de villes, de villages, de monuments, d'arbres et de moissons ; il force tous les animaux de les cultiver pour lui et son empire, de le servir, de l'amuser, ou de disparaître.
  
« Roi de la mer, il se balance en riant sur ses abîmes ; il pose des digues à sa furie ; il pille ses trésors, et il commande à ses vagues écumantes de transporter au loin les produits de son industrie, ou de servir de route à ses découvertes.
 
« Roi des éléments, le feu, l'air, la lumière, l'eau, esclaves dociles de sa volonté souveraine, se laissent emprisonner dans ses ateliers et ses manufactures, et même atteler à ces chars qu'ils entraînent, coursiers invisibles, aussi vite que la pensée.

« Que de grandeur et de puissance dans un être fragile qui ne vit qu'un jour, et qui ne semble qu'un atome imperceptible au milieu de cet univers qu'il gouverne avec tant d'empire!
  
« Mais cette créature si petite et si faible a reçu une âme intelligente et raisonnable, elle est animée d'un souffle divin, et, seule entre toutes les autres, elle jouit de l'étonnant avantage de puiser la lumière au foyer de la lumière, et de briller de l'éclat de l'esprit au milieu des mondes qui ne brillent que des pâles reflets de la matière.
 
« L'empire du monde lui a été donné, parce que son âme, plus grande que le monde, le mesure, l'admire, l'explique et le comprend.
 
« La nature lui a été soumise, parce qu'il sait pénétrer le merveilleux mécanisme de ses lois, découvrir ses plus impénétrables secrets et lui arracher tous les trésors qu'elle renferme dans son sein. »
 


Les chemins de fer et la navigation à la vapeur opéreront tôt ou tard dans le monde d'immenses révolutions.
 
Paris à 6 heures de Lille, à 4 heures du Havre, à 14 heures de Bordeaux, à 11 heures de Lyon, à 20 heures de Marseille, à 11 heures de Strasbourg, c'est toute la France aux portes de la capitale, c'est le gouvernement rendu plus facile, c'est le commerce mis à même d'opérer des bénéfices plus considérables, c'est l'industrie pouvant tout voir et pouvant profiter de tout, c'est la vie, l'activité, la richesse, la civilisation circulant partout et pouvant partout pénétrer.

Mais pour les relations de peuple à peuple, pour les progrès de l'alliance des nations, pour le bien-être de l'humanité, les chemins de fer donneront encore des résultats plus beaux, plus admirables que pour chaque peuple en particulier : ce que n'ont pu faire jusqu'ici ni les philosophes, ni les diplomates, ni la logique humaine, nous le devrons, n'en doutons pas, à la navigation à la vapeur et aux chemins de fer. Quand on pourra venir à Paris de Londres en 12 heures, d'Amsterdam en 15 heures, de Bruxelles en 7 heures, du centre de l'Allemagne, de la Suisse et de l'Italie en 15 ou 20 heures, les Français, les Anglais, les Belges, les Allemands, les Italiens et les Espagnols se connaîtront autrement que par les journaux, et seront liés autrement que par des traités politiques : il s'établira entre eux des relations, désintérêts, des alliances, des idées et des sympathies communes, et, dès lors, il sera aussi difficile de faire la guerre qu'il l'a été jusqu'ici de maintenir la paix ; les peuples auront obéi enfin à la voix du poète, ils se seront donné la main.



On peut, sans avoir mis le pied dans un débarcadère et sans avoir vu passer un convoi, se faire une idée du spectacle que présente un chemin de fer. (Voir la planche)
 
Lorsqu'on veut mettre un convoi en marche, on approvisionne d'eau et de coke une locomotive et son tender, on allume le feu au foyer de la locomotive, et on attend qu'on ait de la vapeur en quantité suffisante. Ces préparatifs sont fort longs. Quand la vapeur est arrivée, ce que l'on reconnaît au manomètre, on vérifie si la locomotive est en bon état et si elle fonctionne bien. Pour cela, on lui fait faire quelques pas en avant et quelques pas en arrière. Cela fait, on la conduit à la tête des voitures qu'on veut lui faire remorquer.

Il y a deux espèces principales de voitures sur les chemins de fer, celles destinées aux voyageurs, et celles destinées aux animaux et aux choses. Il y a trois classes de voitures pour les voyageurs sur les chemins de fer français : 1° les voitures couvertes et garnies ( diligences à coupé); 2° les voitures couvertes mais non garnies (diligences de deuxième classe); 3° enfin les voitures découvertes (wagons). Les voitures de la première classe ne laissent rien à désirer : elles sont spacieuses et très-confortables. Les secondes, quoique bonnes, sentent le calcul des spéculateurs. Pour les troisièmes, ce sont de véritables tombereaux en planches, sans aucun abri contre le soleil, la pluie et la neige. C'est le cynisme effronté de la spéculation. Les voitures destinées aux bagages, aux marchandises, aux animaux, aux diligences, etc., sont simples et ne présentent rien à signaler. Les voitures des chemins de fer n'ont ni devant ni derrière : c'est afin qu'on n'ait pas besoin de les retourner. Elles peuvent toutes s'attacher les unes aux autres facilement, solidement et en peu de temps. Lorsque dans un convoi on a des voitures de toutes les espèces, on place tout après le tender celles qui portent les marchandises et les bagages, puis celles de troisième classe, ensuite celles de deuxième classe, et enfin celles de la première. On fait ainsi afin d'éloigner le plus possible ceux qui payent le plus, de l'incommodité de la fumée et des malheurs des accidents. La fumée est souvent considérable ; on a des moyens d'en avoir très-peu, mais on ne s'en sert pas. Quant aux accidents, la prudence parviendra tôt ou tard, n'en doutons pas, à les prévenir presque tous.
 
Aussitôt que la locomotive et son tender ont été placés à la tête du convoi et que les voyageurs ont pris leurs places, un simple tour de manivelle peut tout mettre en marche. Lorsque le cavalier va partir, son cheval hennit, frappe la terre des pieds, ne peut maîtriser son impatience ; il en est de même de la locomotive : au moment du départ, elle crie, elle exhale de sa poitrine ardente, avec un torrent de vapeur, un sifflement épouvantable. Enfin elle s'ébranle. En même temps l'impulsion se communique successivement et rapidement à tout le convoi. D'abord, malgré les efforts apparents de la machine, on ne semble marcher qu'à pas comptés. Mais le mouvement s'accroît, la vitesse augmente à chaque instant. Le monstre est enfin lancé. Dès lors rien ne l'arrête : il va plus vite que les nuages du ciel, il semble être conduit par la foudre.
 
A ne pas en douter, la locomotive est le chef-d'œuvre du génie de l'homme, et les chemins de fer, l'invention qui nous porte le plus en avant des temps passés. Donner la vie à un appareil de fer, le douer d'une force prodigieuse, lui commander de transporter des centaines d'individus d'une frontière à une autre frontière du royaume, avec une vitesse de dix, de vingt lieues à l'heure, cela n'avait paru jusqu'ici qu'au pouvoir des fées, et voilà qu'aujourd'hui nous aspirons déjà à de nouvelles et de plus importantes conquêtes ! Convenons-en, il y a loin de cette admirable invention à toutes celles que nous ont laissées nos pères, et ce serait désormais une folie que d'assigner des limites à la puissance de l'homme, qui, de progrès en progrès et par des voies inconnues, semble conduire l'humanité à de nouvelles destinées. Aussi, en voyant un convoi de nos chemins, rasant à peine la terre et dévorant l'espace, on ne peut s'empêcher de s'écrier : Voilà le plus beau spectacle qu'il ait été encore donné à l'homme de voir ; notre plus grande victoire contre la matière !
 
Et cependant les chemins de fer ont encore des détracteurs ! En cela les chemins de fer éprouvent le sort de tous les nouveaux venus sur la terre, auxquels l'opinion n'accorde qu'à la longue le droit de cité. Les innovations causent tant de dérangements ! ils contrarient tant d'intérêts anciens ! Cependant les avantages des nouvelles voies de communication ne sont pas difficiles à être constatés. Tous nos grands chemins de fer auront au moins deux cents locomotives, dont la force sera de plus de 20,000 chevaux. Ces 20,000 chevaux de vapeur, sur les chemins de fer, valent 60 fois 20,000 chevaux sur les routes ordinaires, c'est-à-dire, 1,200,000. En d'autres termes, avec les machines d'une seule compagnie on pourra, sur un chemin de fer, suffire à une masse de transport qui exigerait 1,200,000 chevaux sur les routes ordinaires. Multipliez ces résultats par 6, par 8, par le nombre des grandes lignes que nous aurons tôt ou tard, et vous aurez à peine une idée de la force que les chemins de fer pourront un jour mettre à la disposition du gouvernement pour le transport de ses troupes, du commerce pour le transport de ses marchandises, et du public pour aller en quelques heures d'une frontière à l'autre frontière du royaume !

Le chemin de fer de Paris à Rouen, à Paris, a le même débarcadère que les chemins de fer de Paris à Versailles (rive droite), et de Paris à Saint-Germain. Ce débarcadère est situé rue Saint-Lazare, presque en face de la rue Tronchet, si on la continuait assez loin. Les abords en sont encore affreux : des rues étroites, des maisons vieilles et laides et des chantiers de bois, voilà ce qu'on trouve aujourd'hui aux portes de ce débarcadère. Mais à peine est-on arrivé, la scène change : trois entrées, l'une pour les voitures, par une cour spacieuse et belle, deux pour les piétons par deux galeries couvertes, et d'un style gracieux, se présentent d'abord aux regards. On se croirait dans un édifice monumental, si à droite et à gauche, dans les galeries, on ne voyait des magasins qui indiquent la spéculation. De la cour et des galeries on monte, par de très-beaux escaliers en pierre, à la salle des billets. Aussitôt qu'on a payé le péage, on monte encore et l'on arrive aux salles d'attente, très-spacieuses, fort élevées et d'une très-belle élégance. Là, lorsqu'on donne le signal, on court, on galope par bandes, qui dans les wagons, qui dans les diligences, qui sur les impériales. Il faut l'avouer, dans la prise de possession des places, il n'y a aucun ordre, aucune régularité : la première place appartient à qui a les meilleures jambes et qui ne craint pas de renverser ses compagnons. Nous espérons qu'on trouvera le moyen de mettre un peu d'ordre dans cette véritable course au clocher. Aussitôt que chacun est entré comme il a pu dans une voiture, on ferme à clef les portes des voitures, à l'extérieur, et le convoi part. Mais, à l'endroit des bagages, c'est bien autre chose : pour les livrer, il faut une heure ; pour les reprendre, il en faut près du double ! Avec un tel service, s'il n'était pas amélioré, on perdrait à attendre sa malle le temps que l'on gagnerait sur les messageries.

En partant de Paris, on trouve deux tunnels ; le dernier, celui sous les Batignolles, est assez long. A peine en est-on sorti, on voit une belle plaine, qui à droite touche aux buttes de Montmartre, s'étend jusqu'à Saint-Denis, et qui à gauche part du bois de Boulogne pour se perdre vers Saint-Ouen et au-delà. Presque jusqu'à Asnières, le chemin de fer est exhaussé au-dessus du niveau du sol, et les regards du voyageur peuvent s'étendre au loin dans la campagne.
 
Clichy-la-Garenne.— A droite, et avant d'arriver à Asnières, on aperçoit Clichy-la-Garenne. Ce village, devenu presque une ville, est fort ancien : Dagobert se plaisait à habiter son château de Clichy, où se célébra son mariage et où se tint en sa présence un concile provincial.
 
Asnières. — Ce village d'Asnières, situé dans une position agréable, possède plusieurs belles maisons de campagne, et un château qui a appartenu au comte d'Argenson. Un peu au-delà d'Asnières, le chemin de fer de Paris à Rouen se sépare de celui de Paris à Saint-Germain.
  
Colombes. — A droite, on voit Colombes et, peu après, Besons, par-delà la Seine. Colombes fut un fief de l'abbaye de Saint-Denis jusqu'en 1248. Henriette d'Angleterre, fille de Henri IV, celle dont Bossuet prononça l'éloge funèbre, y mourut en 1669. Besons, sous la première race, était un hôtel de monnaies ; aujourd'hui, c'est là où se tient la grande foire de Saint-Fiacre.

Maisons. —Traversons le fleuve et nous serons à Maisons. Maisons a un château, bâti d'après les plans de Mansard au commencement du règne de Louis XIV, pour René de Longueil, surintendant des finances. Avant la révolution, il faisait partie des domaines du comte d'Artois. Napoléon le donna au maréchal Lannes. Aujourd'hui il appartient à M.J. Laffitte. Voltaire y séjournait souvent, et il faillit y mourir de la petite vérole. Voici deux passages d'une des lettres à M. de Breteuil, sur sa maladie et sur Maisons : — «... On m'annonça que le curé de Maisons, qui s'intéressait à ma santé, et qui ne craignait point la petite vérole, demandait s'il pouvait me voir sans m'incommoder ; je le fis entrer aussitôt, je me confessai et je fis mon testament, qui, comme vous le croyez bien, ne fut pas long. Après cela, j'attendis la mort avec assez de tranquillité, non toutefois sans regretter de n'avoir pas mis la dernière main à mon poëme (la Henriade) et à Marianne, ni sans être un peu fâché de quitter mes amis de si bonne heure... Enfin je fus en état d'être transporté à Paris le 1er décembre. Voici, Monsieur, un moment bien funeste. A peine suis-je à deux cents pas du château, qu'une partie du plancher de la chambre où j'avais été tombe tout enflammé. Les chambres voisines, les appartements qui étaient au-dessous, les meubles précieux dont ils étaient ornés, tout fut consumé par le feu : la perte monte à près de cent mille livres ; et, sans le secours des pompes qu'on envoya chercher à Paris, un des plus beaux édifices du royaume allait être entièrement détruit. Je ne pouvais concevoir comment le feu avait pu prendre si brusquement dans ma chambre où je n'avais laissé qu'un tison presque éteint ; j'appris que la cause de cet embrasement était une poutre qui passait précisément sous la cheminée. C'est un défaut dont on s'est corrigé dans la structure des bâtiments d'aujourd'hui ; et même les fréquents embrasements qui en arrivaient ont obligé d'avoir recours aux lois pour défendre cette façon dangereuse de bâtir. La poutre dont je parle s'était embrasée peu à peu par la chaleur de l'âtre, qui portait immédiatement, sur elle ; et par une destinée singulière, dont assurément je n'ai pas goûté le bonheur, le feu, qui couvait depuis deux jours, n'éclata qu'un moment après mon départ. »

Saint-Germain. — Nous voilà au milieu de la forêt de Saint-Germain. Ah ! si Louis XIV nous voyait ! Sur un coteau, à gauche, est Saint-Germain-en-Laye, jolie ville et bien peuplée, que le voisinage de Paris enrichit d'une société agréable et bien choisie : la beauté des environs, la richesse des sites, la pureté de l'air en feront toujours un des séjours les plus enchanteurs de France. Louis le Gros et ses successeurs y habitèrent souvent, comme on le voit par plusieurs diplômes datés de ce lieu. François Ier y fit construire le vieux château sur l'emplacement de la maison de Jacques Coitier, médecin de Louis XI. Ce palais que l'on voit encore sur le sommet de la montagne servit de retraite aux amours de Mme de La Vallière, et d'asile aux malheureux Stuart. La terrasse qui borde la forêt est la plus belle promenade dont on puisse jouir sous le rapport de la richesse et de l'étendue de la vue. Ce qui détermina Louis XIV à quitter le château de Saint-Germain, c'était, dit-on, la triste impression qu'il éprouvait toutes les fois que, du haut de la terrasse, ses regards découvraient le clocher de Saint-Denis, dernière et lugubre habitation de nos rois : faiblesse qu'il est bien permis de supposer dans le superstitieux auteur des Dragonnades.
 
Etoile-de-Conflans. — Le chemin de fer passe un peu loin de Conflans. Ce village possédait autrefois un monastère où l'on conservait les restes sacrés de sainte Honorine, dont on ignore les actes et la vie. L'apparition des pirates normands, qui se dirigeaient vers Lutèce en côtoyant les bords du fleuve, jeta l'épouvante parmi les moines de ce couvent ; ils s'enfuirent emportant avec eux les reliques de la vierge martyre, et les confièrent en dépôt aux habitants de Graville, près Harfleur. La présence de la sainte ne tarda pas à se révéler par des miracles ; et comme elle rendait surtout, dit une vieille chronique, la liberté aux captifs, les paladins, les archers, les gens d'armes y affluaient sans cesse sous le costume de pèlerins. Jaloux de la prospérité de Gravide, le diocèse de Paris réclama les précieuses reliques qui furent apportées en grande pompe à Conflans ; mais la foule continua de se porter au sarcophage resté à Graville, et Conflans n'y gagna que des cendres, tant est vraie la fable des Devineresses. Ce village doit son nom au confluent de l'Oise. Il possède un château magnifique entouré par la forêt de Saint-Germain.

Poissy. — 2,880 habitants (Seine-et-Oise). Celle petite ville est fort ancienne. Les premiers rois de la troisième race y avaient un palais dans lequel saint Louis reçut la naissance et le baptême, et ce prince aimait à prendre le titre de Louis de Poissy. Philippe le Hardi fit bâtir une magnifique église sur l'emplacement du château, et choisit, pour le grand-autel, l'endroit même où était le lit de la reine Blanche lorsqu'elle accoucha de saint Louis. Aussi le chevet de l'église n'est pas tourné vers l'Orient, selon l'usage, autrefois général, d'affecter cette position. Poissy est encore illustre par le fameux colloque où le cardinal de Lorraine plaida la cause des catholiques, et Théodore de Bèze celle des protestants. Leur éloquence n'empêcha pas cette assemblée d'aigrir, pour tout résultat, l'animosité des deux partis qu'on voulait concilier. Il se tient toutes les semaines à Poissy un marché de bestiaux pour l'approvisionnement de la capitale, et il y a une caisse de commerce où, pour un modique intérêt, les bouchers peuvent acheter à crédit, sous la responsabilité solidaire de tous les membres de la corporation.
  
Triel. — A droite on voit Triel, bâti sur le penchant d'une colline. On remarque dans l'intérieur de l'église un tableau original du Poussin représentant l'adoration des mages ; le pape l'avait donné à Christine de Suède pendant son séjour à Rome ; après la mort de cette princesse, un de ses valets de chambre, nommé Poiltenet, en fit présent à Triel, son pays natal. On distingue encore la beauté du chœur, que l'on croit avoir été bâti par François Ier, et sous lequel passe une rue au moyen d'une voûte qui le supporte. Après Triel on trouve Vaux, et après Vaux, Meulan : le nom de Vaux a donné naissance à un jeu de mots répandu dans le pays : Triel, Vaux, Meulan, énumération géographique qui donne à Triel une importance dont il est loin d'être digne.

Meulan.— 1,941 habitants (Seine-et-Oise). La ville de Meulan, bâtie en amphithéâtre sur la rive droite du fleuve, était autrefois une place très-forte qui avait ses comtes. Réunie à la couronne sous Philippe-Auguste avec tout le comté, cette ville n'en resta pas moins la capitale du Pincerais, pays qui s'étendait depuis Poissy jusqu'à Mantes. Elle eut beaucoup à souffrir surtout des ravages des Normands, qui s'en emparèrent, massacrèrent les seigneurs et le comte du pays, et passèrent la garnison au fil de l'épée. Les poètes du moyen âge n'ont pas manqué de célébrer ses désastres...


dit Vace dans son roman du Rou.

Epones. — Village de 900 habitants : on n'y a placé une station que parce qu'il se trouve sur une route de quelque importance.
 
Mantes. — 3,818 habitants (Seine-et-Oise). La belle situation de Mantes lui a fait donner le surnom de jolie ; ses maisons de campagne et ses environs charmants lui ont confirmé ce titre. La Seine, en entrant dans Mantes, reçoit la petite rivière de Vaucouleurs et embrasse quelques îles, dont la plus belle porte le nom d'Ile d'Amour, auquel elle a des droits incontestables ; plusieurs allées d'ormes y forment une espèce de cours, et vont aboutir a l'un des plus beaux ponts de France, composé de trois arches de cent vingt pieds de longueur chacune, qui conduit sur la rive droite où est situé Limay, que l'on pourrait appeler un faubourg de la ville. Mantes était autrefois défendue par une citadelle que Henri IV fit détruire à la prière des habitants, et on voit des restes de fortifications et de vieux murs qui faisaient jadis son enceinte ; sa fondation remonte, dit-on, au temps des druides, et l'on cite à l'appui de celte assertion le gui de chêne qu'elle avait pour armoiries, et auquel Charles VII ajouta la moitié de ses armes composées d'une seule fleur de lis. Mantes fut brûlée par Guillaume le Conquérant, prise par Charles le Mauvais, reprise par Duguesclin, et se distingua surtout par les troubles de la ligue.

Rosny. — En sortant de Mantes, on trouve les bois que Sully vendit pour aider son maître à reconquérir le trône. Au milieu de ces bois sont situés le village et le château de Rosny, qu'a possédé Mme la duchesse de Berri. La princesse se plut à l'embellir ; elle y fit élever une chapelle où fut déposé le cœur de son auguste époux, et fonda un hospice tout à côté : rapprochement juste et touchant, car la bienfaisance est la source la plus féconde des consolations terrestres. Sully est né à Rosny. C'est là qu'avec Olivier de Serres, le patriarche de notre agriculture, il fit le premier essai de la culture du mûrier et de l'éducation des vers à soie. Tout le monde sait ce que vaut aujourd'hui à la France l'industrie séricicole.
 
Rolleboise. — Ce village qui, selon Charles Nodier, n'avait d'autre célébrité que sa galiote qui venait de Poissy et ses pataches qui menaient à Rouen, possède aujourd'hui un tunnel de 2,625 mètres, le plus grand qu'on ait encore fait en France.
 
Bonnières. — En sortant du tunnel, on se trouve à Bonnières, petit village sans souvenirs historiques, ni curiosités à voir.

Vernon (Eure), 5,300 habitants. — Cette petite ville est ancienne et commerçante. Elle communique avec Vernonnet, l'un de ses faubourgs, par un pont de vingt-deux arches. Elle était autrefois très-fortifiée, et possède encore une grosse tour où sont conservées les archives. Placée sur les confins des possessions des rois de France et d'Angleterre, elle eut beaucoup à souffrir de leurs longues rivalités. C'est contre un seigneur de cette ville que fut rendu, sous Saint Louis, un arrêt remarquable, par lequel le sire de Vernon fut condamné à dédommager un marchand qui avait été dévalisé en plein jour dans l'étendue de sa juridiction seigneuriale. Une loi, qui remontait aux capitulaires de Charlemagne, obligeait les seigneurs à garder les chemins depuis le lever jusqu'au coucher du soleil, à cause du droit de péage qu'ils percevaient.
  
Gaillon. — Le chemin de fer ne touche pas à Gaillon. Ce bourg a un beau château et une fontaine dans laquelle les objets déposés s'incrustent d'une couche de pierre. Près de ce bourg est le village d'Abbeville, où est mort Marmontel en 1799. Si nous suivions la Seine, un peu plus loin que le village de Courcelles que nous voyons à droite, nous verrions distinctement les ruines imposantes de Château-Gaillard, dont le nom indiquait la force. Bâti par Richard Cœur-de-Lion, pour dominer la navigation de la Seine et couvrir la Normandie, ce château a pris un rang illustre dans les fastes civils et militaires. Le sang des braves ruissela maintes fois au pied de ses murs, et celui de royales victimes arrosa ses fossés profonds et ses sombres cachots. La reine de France, Marguerite de Bourgogne, y fut étranglée avec ses cheveux ou avec un linceul par les sicaires de son époux, Louis le Hutin, justement irrité de ses débordements. Charles de Melun y fut voué aux plus épouvantables supplices par la vengeance du cardinal de La Balue, qui ne put jamais pardonner ni à lui, ni à plusieurs autres, d'avoir été ses protecteurs.
  
Saint-Pierre de Vouvray. — Petit village, sur la route de Louviers au chemin de fer. Si, au lieu de suivre le chemin de fer, nous suivions le fleuve jusqu'à Amfreville, nous nous trouverions au pied d'un coteau qui aurait un mystère d'amour à nous raconter. Sur le petit revers de ce coteau, où s'étendent maintenant les maisons rustiques d'Amfreville, se déployaient jadis les hautes murailles d'un puissant château, dont les ruines ont disparu depuis longtemps. Là régnait un tyran ; sa fille, d'une rare beauté, inspira une passion violente à un chevalier du voisinage, qu'elle aimait. Le père de la damoiseile, voyant leur amour d'un œil défavorable, attacha à leur union une condition, dont les caprices féroces du pouvoir blasé expliquent à peine la brutale folie. Le chevalier ne devait obtenir le titre d'époux qu'après avoir, sans se reposer ni s'arrêter, porté son amante sur les épaules, du pied de la côte au sommet par le sentier rapide qui s'élève audacieusement vers le ciel. Rien n'étonne son courage, n'affaiblit sa résolution. Il part ;


Il est près d'arriver aux pavillons magnifiques élevés sur la plate-forme où les juges l'attendent pour le couronner : tout à coup il chancelle, il tombe ; la jeune fille le relève, et, voyant que ce n'est plus qu'un cadavre, elle le prend dans ses bras et se précipite avec lui du haut de la roche. Le vieux châtelain, accablé de douleur, fit élever sur la plate-forme, une chapelle funéraire qui devint un vaste moutier, appelé le prieuré des Deux-Amants. Une maison de plaisance a remplacé l'édifice religieux, dont il ne reste plus rien, pas même ces débris enlacés de vieux lierres qui inspirèrent à Ducis les belles pages du poëme où il célèbre l'infortune des deux amants d'Amfreville.
 
Pont-de-L’Arche.— (Eure), 1674 habitants. De loin on aperçoit les clochers et les tours ruinées de cette petite ville. L'empereur Charles le Chauve en est le fondateur ; il lui a donné un nom qui embarrasse les étymologistes, malgré son apparente simplicité. Ce roi y assembla deux conciles en 862 el 869. Longtemps l'une de nos meilleures places fortes, Pont-de-l'Arche fut avide de gloire militaire et soutint plusieurs sièges illustres. Ses habitants réclament avec orgueil l'honneur d'avoir les premiers ouvert leurs portes à Henri IV, forcé de reconquérir son royaume. Un pont de vingt-deux arches sert de passage à la route de Rouen. On voit encore à l'extrémité de ce pont les traces du château et de la tour qui en défendaient l'entrée. La marée se fait déjà sentir au Pont-de-l'Arche.

Tourville-la-Rivière. — C'est la dernière station avant d'arriver à Rouen : ce sera la station d'Elbeuf si le chemin de fer parvient à faire une concurrence aux bateaux à vapeur. De cette ville sans nulle importance on aperçoit, au-dessus du village de Port-Saint-Ouen, la côte que la malheureuse Nina gravit pendant quarante ans, malgré les neiges, les glaces, la chaleur et les orages, pour aller chaque jour demander et attendre sur la route le bien-aimé que la mort lui avait ravi dans des pays lointains. Mais nous voilà à Rouen, la capitale de la Normandie.
 
Rouen. — Pour avoir une idée de Rouen, allons à l'extrémité du Cours Dauphin, aujourd'hui Cours de Paris, et prenons Charles Nodier pour interprète. Devant nous, entre une double chaîne de collines, se déploie Rouen avec ses larges boulevards, ses vastes faubourgs et ses nombreux monuments qui relèvent la tête au-dessus des maisons entassées comme pour respirer à l'aise. A nos pieds surgissent d'abord les casernes de Martainville, qui règnent sur le Champ-de-Mars, l'église de Saint-Paul, construite sur les restes du temple d'Adonis, et celle de Saint-Maclou, dont la couverture maussade regrette la flèche légère qui surmontait autrefois sa lanterne. Derrière elles, se grandissent les tours jumelles de la cathédrale, privées quelque temps de leur sœur aînée, pyramide élégante et légère qui devint la proie des flammes en 1822, et qui vient d'être reconstruite en fer. La tour carrée, connue sous le nom de Saint-Romain, renfermait une sonnerie très-harmonieuse, composée de onze cloches ; il ne lui en reste plus que trois. L'autre tour, couronnée par une galerie, s'appelle la tour de Beurre, parce qu'elle fut construite des deniers ou aumônes perçues dans le diocèse pour obtenir la permission de se servir de beurre en carême. Dans cette tour était la fameuse cloche Georges d'Amboise, du nom du cardinal qui l'avait donnée. Cette masse, pesant quarante milliers, se fêla au passage de Louis XVI revenant de Cherbourg, et fut fondue quelques années plus tard pour les canons de la république. C'était la plus grosse cloche connue après celle de Moscou, dont on n'a pu faire aucun usage. Plus loin, le regard est arrêté par la haute nef de Saint-Ouen et son petit clocher qui attend encore la construction des tours. Dans le fond et sur la droite se groupent la tour gothique et délicate de Saint-Laurent, le clocher de Saint-Godard, l'église de Saint-Vivien et une foule d'autres, dont plusieurs sont transformées en magasins. Mais gardons-nous de confondre avec ces monuments religieux deux édifices que nous apercevons dans le quartier du sud-ouest : l'un est le Palais de Justice, bâti sous le ministère du cardinal d'Amboise, pour l'échiquier rendu permanent en cette ville ; l'autre, c'est l'ancien Hôtel-de-Ville et la tour à beffroi, où sont placées la principale horloge de Rouen et la cloche d'argent, que l'on sonne tous les soirs à neuf heures, suivant l'usage du couvre-feu.
 
De notre observatoire, nous ne voyons que la superficie de la ville ; il nous faut maintenant sonder son intérieur et nous engager dans ses rues étroites, tortueuses et mal bâties, où il règne toujours une admirable activité : nous traverserons la place de la Pucelle, où les Anglais firent brûler Jeanne-d'Arc par une affreuse vengeance qui déshonora les bourreaux et immortalisa la victime. A l'ouest de la place, nous admirerons la sculpture de l'ancien hôtel de Bourgtheroulde, bâti au quinzième siècle, et où logea François Ier, allant à l'entrevue du camp du Drap-d'Or, qui est représentée dans les bas-reliefs. Nous irons ensuite visiter la Bourse, l'Hôtel des Monnaies, celui de la préfecture et les traces du château de Philippe-Auguste.
  
Quand nous serons las d'interroger les monuments de pierre, l'histoire civile de Rouen nous apprendra que cette cité est l'une des plus anciennes de la Gaule, et que l'on ignore l'étymologie de son nom latin Rothomagus, que quelques-uns rapportent au roi Magus, son fondateur, et d'autres aux mots celtiques roth, fleuve, et magus, bourgade. César ne parle pas de Rouen dans ses Commentaires ; mais un siècle plus tard Ptolémée en fait mention comme de la capitale des Vélocasses. Elle fut longtemps soumise aux druides, qui gouvernaient alors ces contrées sous les Romains ; elle fut comprise dans la deuxième Lyonnaise ; sous les Francs, elle devint chrétienne et fit partie de la Neustrie. Elle partagea désormais le sort de cette province, et passa sous la domination des Normands, lorsque Charles le Simple fut obligé de céder à Rollon sa fille et une partie de son royaume. Les premiers ducs de Normandie agrandirent beaucoup Rouen du côté de la Seine. Le lit du fleuve s'avançait alors jusqu'au port Morand, auprès de la cathédrale, et embrassait plusieurs îles, où avaient été construites des églises. Les successeurs de Rollon réunirent les îles à la rive en comblant le canal qui les en séparait, entourèrent Rouen de fortifications, qui en firent une des meilleures places fortes de l'époque. Guillaume le Conquérant réunit le duché de Normandie à la couronne d'Angleterre, et les rois de la Grande-Bretagne devinrent vassaux des rois de France. Après avoir longtemps disputé à nos voisins la possession de cette riche province, nous en sommes restés définitivement les maîtres, sous Charles VII, par l'expulsion des Anglais du continent. Rouen n'a eu depuis d'autres guerres à soutenir que les guerres de religion. Antoine de Bourbon, roi de Navarre, fut blessé mortellement en ouvrant la tranchée devant cette ville huguenote ; Henri IV, son fils, y entra sans coup férir après son abjuration.

On célébrait autrefois à Rouen une solennité bizarre, appelée la fêt de la Gargouille, ou la Fierté, dont on ignore la véritable origine. Le jour de l'Ascension, l'image du dragon de la Gargouille était portée en grande pompe par les rues de la ville, et l'un des criminels condamnés à mort était conduit processionnellement par le chapitre de Notre-Dame sur le premier palier de la chapelle de Saint-Romain, à l'entrée des halles, où était placée la châsse ou fierté du saint, que le meurtrier soulevait en signe de grâce et de délivrance. La chronique populaire dit que cette cérémonie avait été instituée pour célébrer la victoire de saint Romain sur ce terrible dragon qui ravageait les environs de Rouen. Le saint l'attaqua dans la forêt de Roumare, sa retraite, et le précipita dans les eaux de la Seine, qui l'engloutirent. Mais si nous consultons les annales religieuses, elles nous donneront à penser que cette solennité rappelait la conversion du pays au christianisme ; car l'erreur était représentée ordinairement sous la forme du dragon, et celle fête symbolique avait lieu dans plusieurs endroits de la France.


Voici comme on voyageait autrefois, en 1750, de Paris à Orléans ; nous dirons plus loin comment on peut y aller aujourd'hui. « Mon cher comte, je viens d'achever mon long voyage, ou plutôt la longue navigation que j'ai entreprise de la capitale de la France à la capitale de l'Orléanais. Ecrire le détail de toutes les ornières où nous avons versé, de toutes les mares où nous en avons eu jusqu'à l'essieu, de tous les mille accidents qui nous sont survenus à chaque pas, ce serait écrire une litanie de lamentations longue comme la distance qui nous sépare. J'ai tué un de mes chevaux, éreinté l'autre, vidé complètement ma bourse, attrapé un rhume que je conserve, et, de plus, failli mourir de faim aux deux tiers de la route ; mais comme, en somme, je n'ai mis que trois jours et demi à faire mon voyage, que je l'ai amené à bien sans côtes enfoncées, et sans rencontre de figures par trop patibulaires, je le considère comme très-heureux, et en souhaite un semblable au porteur de la présente (11). »

Aujourd'hui on fait ce voyage en trois heures, et si le vieux Stephenson voit ses espérances se réaliser, on le fera en moins d'une heure (12) !

L'embarcadère du chemin de fer de Paris à Orléans est situé sur le boulevard de l'Hôpital, à quelques pas du Jardin des Plantes, et pas loin de Bercy, qu'on voit sur la gauche. Cet embarcadère est vaste, bien distribué : on voit qu'on a coupé en plein drap. Il se compose d'un hangar à trois nefs, l'une pour deux voies de service, et les deux autres pour les départs et pour les arrivées des voyageurs. Les salles d'attente, donnant sur une cour immense, sont très-bien disposées et très-belles. Il y a loin de cette élégance, de ce luxe, aux cabinets petits et mesquins de nos entreprises de messageries. Qu'il est regrettable que cette institution des chemins de fer, si grande, si puissante, à cause des compagnies, par le seul fait de la spéculation, ne soit pas en France, comme en Belgique, pour tout le monde, pour les pauvres comme pour les riches ! Mais partons, et allons un peu plus vite que le chevalier de Chastenet.

Bercy. — 3,000 habitants. C'est une ville ; et que peu de villes ont cette animation, cette vie ! Autrefois il n'y avait guère là que deux châteaux ; aujourd'hui c'est le second, peut-être même le premier marché de vin de Paris. De féodal, Bercy s'est fait industriel ; il faut bien être de son époque. Mais Bercy ne se contente pas de vendre du vin ; il en produit ! Avec un peu de lie, un peu d'alcool, et une solution des grappes de sureau, Bercy fait beaucoup de vin sans raisins. Bercy est fort coupable, mais la Chambre des députés n'est peut-être pas innocente : pourquoi ne pas qualifier de délit la vente d'un produit qui n'est pas ce qu'on le dit ? Bercy est fort beau de loin ; mais, à moins de ne pas avoir l'odorat sensible, il ne faut pas le visiter. La Gare qui est en face de Bercy est un peloton de petits cabarets qui essayent de lui faire la concurrence des matelottes.

Ivry-sur-Seine. — Avant d'arriver à ce village, nous trouvons à droite et à gauche l'enceinte continue, et nous voyons à gauche le fort de Charenton et à droite le fort d'Ivry, tous deux hors de terre, et presque déjà achevés. On a beaucoup dit et écrit contre les fortifications de Paris : ce n'est peut-être pas sans de bonnes raisons. Mais, qu'on en convienne, dès qu'elles seront finies, le siège de de Paris ne sera pas facile. Pendant les troubles qui suivirent la captivité du roi Jean, le dauphin son fils jeta sur la Seine un pont de bateaux pour aller assiéger Paris. Mais à l'extrémité de ce pont, du côté de la plaine d'Ivry, il fut obligé de livrer un combat sanglant aux révoltés qui étaient venus à sa rencontre. Ivry a de charmantes maisons de campagne.
  
Vitry-sur-Seine. — Joli village avec un château et de superbes pépinières, à la droite du chemin de fer.
 
Port-à-l'Anglais. — Encore à droite. Le nom de ce hameau indique sa triste origine. Ce fut au temps de Charles VI, que les Anglais, mis en possession de la capitale par la trahison des Bourguignons, établirent un camp en cet endroit pour protéger Paris et intercepter les communications que le dauphin aurait pu entretenir par la Seine avec les habitants de la capitale.
  
Charenton. — A gauche, entre la Seine et la Marne. Ce triple bourg est fort ancien, mais il n'a guère aujourd'hui, pour les curieux, que son hôpital d'aliénés, fondé en 1741, et encore existant.
  
Choisy-le-Roi.— 3,000 habitants. Ce bourg possédait autrefois une maison de plaisance, bâtie pour Mlle de Montpensier. Après la mort de cette princesse, elle passa au dauphin, fils de Louis XIV, et fut échangée contre Meudon que possédait Mme de Louvois. On n'y voit plus maintenant la moindre trace de ce château, où Louis XV se rendait souvent avec Mme de Pompadour. « La maison royale de Choisy, dit Dulaure, se composait de plusieurs bâtiments fastueux, le grand et le petit château. C'est dans ce dernier que l'on voyait cette table qui s'abaissait à l'étage inférieur, et s'élevait toute servie dans la salle à manger, où les royaux convives étaient à l'abri des regards de la domesticité : monument de l'habileté et de la dépravation de la cour. » Le soc de la charrue a passé sur les bosquets de ces châteaux et sur leurs jardins enchanteurs. Des manufactures de maroquin, de faïence et d'acides minéraux ont été établies sur un sol naguère consacré aux plaisirs. Gentil-Bernard, l'auteur de l’Art d'aimer, et Rouget de l'Isle, l'auteur de la Marseillaise, sont morts à Choisy-le-Roi.
 
Villeneuve-le-Roi et Villleneuve-Saint-Georges. — Le premier est à droite et le second à gauche. Villeneuve-le-Boi a eu pour seigneur Philippe-Auguste ; il passa ensuite aux Chartreux, sous l'obligation de nourrir les chiens du roi. Il y a une jolie église. Sous la Ligue, les troupes pillèrent Villeneuve-Saint-Georges et forcèrent, le poignard sur la gorge, à baptiser sous le nom de carpes et de brochets des veaux et des cochons, dont ils n'auraient pas osé manger sans cela le vendredi et le samedi. Quantité de maisons charmantes donnent à ce village l'aspect le plus agréable.

Ablon. — Ablon a pris un rang assez élevé parmi les villages des environs de la capitale depuis les guerres de religion. Les protestants y avaient un temple, où ils obtinrent de Henri IV le libre exercice de leur culte malgré la clause du traité de réduction de Paris, qui exigeait au moins 5 lieues de distance, et Ablon n'était qu'à 4 lieues et demie. On rapporte que Sully, lorsqu'il était établi à Ablon, se transportait tous les dimanches dans ce temple ; cela ne l'empêchait pas, lorsqu'il revenait à Paris, de présenter le pain bénit à l'église de Saint-Paul, sa paroisse.
 
Athis-Mons.—Deux rois de France, Louis IX et Philippe le Bel, ont habité Athis. Au douzième siècle, on y transporta de Paris la châsse de sainte Geneviève pour la soustraire à la vindicte des Normands.
 
A côté d'Athis, avant de se perdre dans la Seine, passe la petite rivière d'Orge, après avoir arrosé Dourdan et Montlhéry, villes toutes deux illustrées par les antiques débris de leurs manoirs seigneuriaux.
 
Juvisy. — A droite du chemin de fer, était autrefois la limite qui séparait les deux royaumes de Paris et d'Orléans. Près de Juvisy, et sur la grande route, est la Cour-de-France. On sait que c'est là que, le 30 mars 1814, l'empereur apprit la trahison de Raguse et la capitulation de Paris, et qu'il se décida à se retirer à Fontainebleau, pour n'être pas attaqué par les partis de cavalerie russe et prussienne, déjà répandus dans la campagne.
 
A Juvisy, le chemin de fer se divise en deux lignes, l'une à gauche, vers Corbeil ; l'autre à droite, vers Orléans. Comme de Juvisy à Corbeil le voyage est court, nous croyons devoir l'entreprendre.
  
Corbeil. — Après Juvisy, sur le chemin de Corbeil, on trouve Châtillon, Ris et Evry-sur-Seine. Châtillon est dans une belle position, sur une éminence qui domine un magnifique tableau. Ris a un très-beau pont suspendu. Aguado, qui l'a fait construire à ses dépens, ne pouvant l'entretenir avec les recettes du péage, le lui donna. Ris n'a pas vu là un acte de grande générosité. A Ris, le chemin de fer traverse la belle propriété de Fromont, où M. Soulange-Bodin a fait des expériences d'agriculture et d'horticulture si nombreuses et si fécondes. Après Fromont, c'est Petit-Bourg, l'ancienne propriété d'Aguado, qu'il vendit parce que le chemin de fer coupait son parc auprès de la rivière. Un grand seigneur se fût à coup sûr montré moins exigeant que le banquier espagnol. Le château de Petit-Bourg a été bâti par le duc d'Antin, qui y logea Mme de Montespan ; celle-ci y reçut Louis XIV. Louis XV s'y arrêtait lorsqu'il allait chasser dans la forêt de Sénart. Après son mariage, Louis XVI y alla séjourner avec sa famille. Aujourd'hui, le château de Petit-Bourg appartient à des spéculateurs. Evry serait inconnu sans son château.

Corbeil, que la Seine sépare en deux, est le chef-lieu d'arrondissement de Seine-et-Oise, et le siège d'un tribunal de première instance. Cette petite cité (3,500 habitants] possède une bibliothèque publique, un petit théâtre, un hospice civil, un vaste dépôt de farine, et de très-beaux moulins que fait mouvoir la rivière d'Essonne. Le vieux Corbeil, ou quartier Saint-Léonard, qui doit son nom à une église peu remarquable, est situé sur la rive droite du fleuve et faisait partie de la Brie française. Le nouveau Corbeil, ou quartier saint Spire, est coupé en deux par la rivière d'Essonne. On y remarque une église sous l'invocation de Saint-Spire, fondée, dit-on, au onzième siècle par Aimon, premier comte de Corbeil. Un incendie la détruisit en 1140. Sa reconstruction ne fut achevée qu'en 1407. Corbeil, autrefois place forte et importante par sa position, remonte à une haute antiquité. Elle fut assiégée inutilement par les Bourguignons et les Anglais ligués contre Charles VII encore dauphin. Sous Charles IX, les catholiques s'y défendirent vaillamment contre les huguenots, et les repoussèrent. Enfin, par un retour de fortune surprenant, devenue huguenote sous Henri IV, elle fut prise par le duc de Parme à la tête des ligueurs et de l'armée espagnole. Son importance commerciale et industrielle la console maintenant de la gloire militaire qu'elle a perdue. Corbeil et ses environs ont des filatures et des manufactures de châles et de linge damassé.

Nous nous sommes éloignés de notre route ; revenons sur nos pas.

Epinay-sur-Orge et Villemoisson. — Epinay a un parc, un château et une église à montrer à ses visiteurs. Un tableau de cette église est attribué à Murillo ou au Guide. Villemoisson ressemble à tous les villages ni beaux ni laids.
  
Saint-Michel-sur-Orge. Ce village a une station, et un puits artésien. Mais, ce qui vaut mieux pour les voyageurs, de ce village on voit la tour de Montlhéry. La tour de Montlhéry, placée au sommet d'une hauteur, comme un plumet sur un bonnet de grenadier, selon l'heureuse comparaison de Charles Nodier, notre guide jusqu'ici, fixe surtout les regards des voyageurs. On l'aperçoit des hauteurs qui avoisinent Corbeil ; à Paris, on peut la voir encore de la coupole de Sainte-Geneviève, car elle n'embrasse pas moins d'une quinzaine de lieues d'horizon. Voici comme en parle La Fontaine, dans ses lettres à sa femme sur son voyage en Limousin : « On laisse en sortant du Bourg-la-Reine, Sceaux à droite, et à quelques lieues de là Chilly à la gauche, puis Montlhéry du même côté. Est-ce Montlhéry qu'il faut dire, ou Montlehéry ? C'est Montlehéry quand le vers est trop court, et Montlhéry quand le vers est trop long. Montlhéry donc ou Montlehéry, comme vous voudrez, était jadis une forteresse que les Anglais, lorsqu'ils étaient maîtres de la France, avaient fait bâtir sur une colline assez élevée. Au pied de cette colline est un bourg qui en a gardé le nom. Pour la forteresse, elle est démolie, non point par les ans ; ce qui en reste, qui est une tour fort haute, ne se dément point, bien qu'on en ait ruiné un côté ; il y a un escalier qui subsiste et deux chambres où l'on voit des peintures anglaises, ce qui fait foi de l'antiquité et de l'origine du lieu. Voilà ce que j'en ai appris de votre oncle qui dit avoir entré dans les chambres ; pour moi, je n'en ai rien vu ; le cocher ne voulait arrêter qu'à Chartres, petite ville qui appartient à M. de Condé, l'un de nos grands maîtres (13).»

Brétigny. — Le nom de ce village rappelle une triste page de notre histoire, le traité imposé au roi Jean par Edouard, roi d'Angleterre, alors maître de la plus belle partie de la France.
 
Marolles et Arpajon. — Marolles est un petit village à gauche, et Arpajon une petite ville à droite du chemin de fer. Arpajon a porté le nom de Chôtres. En 1720, Louis de Saverne fit ériger ses domaines en marquisat d'Arpajon. Pour apprendre ce nouveau nom à ses serfs, il les faisait assommer à coups de bâton. Ilss auraient eu la tête dure, si ce système d'enseignement ne leur avait pas fait retenir le nom d'Arpajon. Arpajon est une jolie petite ville.
 
Lardy et Bouray. — Deux villages dont on n'a pas à garder le souvenir.

Etrechy. — Le bourg d'Etrechy était autrefois presque toujours accompagné de l'épithète de larron. Il paraît que les voleurs infestaient les forêts qui l'avoisinaient. La Fontaine, dans son dernier voyage en Limousin, déjà cité, s'exprime ainsi sur la vallée de Tréfou, en tout semblable à celle d'Etrechy et sa voisine : « Tant que le chemin dura, je ne parlai d'autre chose que des commodités de la guerre ; en effet, si elle produit des voleurs, elle les occupe ; ce qui est un grand bien pour tout le monde, et particulièrement pour moi, qui crains naturellement de les rencontrer. On dit que ce bois que nous côtoyâmes en fourmille : cela n'est pas bien, il mériterait qu'on le brûlât.

 
En sortant d'Etrechy, et avant d'arriver à Etampes, on voit Morigny où les Bénédictins avaient une abbaye qui fut très-florissante.
 
Etampes. (7896 habitants. Seine-et-Oise). Cette ville est fort ancienne. Rollon, avant d'être duc, s'en empara : elle fut complètement ravagée en 911. La reine Constance, épouse du roi Robert, aimait beaucoup Etampes, et y fit construire un château dont on voit encore les débris. C'est dans ce château que Philippe-Auguste fit enfermer sa seconde épouse, Ingelburge, fille de Waldemar, le grand roi de Danemarck, pour vivre plus commodément avec la rivale qu'il lui avait choisie. Etampes, avant et pendant les guerres de religion, a été le théâtre de quelques luttes et de plusieurs événements.
 
Cette ville n'a qu'une rue de deux kilomètres de longueur. Elle est aujourd'hui assez bien bâtie, ses principaux édifices sont quatre églises, et un grenier de réserve pouvant contenir 14,000 quintaux métriques de blé. La Fontaine n'en fait pas un portrait flatteur. « Nous regardâmes, dit-il, avec pitié les faubourgs d'Etampes. Imaginez-vous une suite de maisons sans toits, sans fenêtres, percées de tous les côtés : il n'y a rien de plus laid et de plus hideux. Cela me remet en mémoire les ruines de Troie la grande. En vérité la fortune se moque bien du travail des hommes. J'en entretins le soir notre compagnie, et le lendemain nous traversâmes la Beauce, pays ennuyeux, et qui, outre l'inclination que j'ai à dormir, nous en fournissait un très-beau sujet. »
 
Etampes a de nombreux moulins, et diverses fabriques. Il s'y fait un très-grand commerce de grain.
 
Angerville. — (Seine-et-Oise). Pas d'anciens souvenirs historiques ; un grand commerce de bestiaux et de grains. En 1815, ce fut là que se tint le grand conseil de guerre de l'armée de la Loire, présidé par le maréchal prince d'Eckmül.

Toury. — (Eure-et-Loir). Ce bourg a une raffinerie de sucre indigène et une fabrique de bonneterie.

Artenay. — 1,168 habitants (Loiret). Il y a une belle fabrique de couteaux.
  
Chevilly. — 1,387 habitants. Ce bourg est sur la lisière de la forêt d'Orléans, une des plus belles de France.
  
Orléans. — 40,272 habitants. Cette ville a été bâtie par les Carnutes. César la brûla. Aurélien la reconstruisit. Attila et plus lard Odoacre l'assiégèrent et ne purent la prendre. Clovis y assembla le premier concile de France, Louis le Gros s'y fit sacrer. Louis le Jeune, après avoir répudié Eléonore de Guyenne, y épousa Constance, fille du roi d'Espagne. Sous les Capétiens, Orléans fut donnée comme apanage aux seconds fils de nos rois et devint la propriété des ducs d'Orléans, qui, presque tous, ont joué un rôle important dans notre histoire nationale. Des querelles entre les maisons d'Orléans et de Bourgogne. Le roi d'Angleterre descend en France. La bataille d'Azincourt perdue, renouvelle tous les malheurs de Crécy et de Poitiers. Les Anglais s'emparent de Rouen. Bientôt ils assiègent Orléans. La ville allait être prise : Jeanne paraît et la patrie est sauvée. « On trouve dans le caractère de Jeanne d'Arc la naïveté de la paysanne, la faiblesse de la femme, l'inspiration de la sainte, le courage de l'héroïne. » CHATEAUBRIAND. Lorsqu'elle eut conduit Charles VII à Reims et l'eut fait sacrer, elle voulut retourner garder les troupeaux de son père : on la retint. Elle tomba aux mains des Bourguignons, dans une sortie vigoureuse qu'elle fit à la tête de la garnison de Compiègne. Le duc de Belfort ordonna de chanter un Te Deum, et crut que la France entière était à lui. Les Bourguignons conduisirent la Pucelle aux Anglais pour une somme de 10,000 francs. Elle fut transportée à Rouen, dans une cage de fer, et emprisonnée dans la grosse tour du château. Son procès commença : l'évêque de Beauvais et un chanoine de Béarnais conduisirent la procédure. « Ceste fille si simple, disent les historiens, que tout au plus savait-elle son PATER et son AVE, ne se troubla pas un instant et fit souvent des réponses sublimes. » Condamnée à être brûlée vive comme sorcière, la sentence fut exécutée le30 mai 1431.
 
La ville d'Orléans a élevé une statue à l'illustre héroïne : ce monument n'est digne ni d'Orléans, ni de Jeanne d'Arc.

Les guerres religieuses furent terribles à Orléans :


a dit un poëte contemporain.
 
Depuis l'édit de Nantes, la population d'Orléans a diminué : elle était alors de 54,000 habitants. Mais le chemin de fer, à n'en pas douter, va lui donner et des habitants nouveaux et une importance plus grande.
  
Orléans possède beaucoup de monuments anciens : la cathédrale est une des plus belles de France. Son commerce est important.
  
Voici comment cette ville se présenta à La Fontaine en 1663.
  
« ...Je vis la Pucelle, mais ma foi ce fut sans plaisir ; je ne lui trouvai ni l'air, ni la taille, ni le visage d'une amazone. L'infante Gra de Fillée en vaut dix comme elle : et si ce n'était que M. Chapelain est son chroniqueur, je ne sais si j'en ferais mention. Je la regardai, pour l'amour de lui, plus longtemps que je ne l'aurais fait. Elle est à genoux devant une croix, et le roi Charles en même posture vis-à-vis d'elle, le tout fait chétif et de petite apparence. C'est un monument qui se sent de la pauvreté de son siècle.

« Le pont d'Orléans ne me parut pas non plus d'une largeur ni d'une majesté proportionnées à la noblesse de son emploi et à la place qu'il occupe dans l'univers.


« Elle est près de trois fois aussi large à Orléans que la Seine l'est à Paris ; l'horizon très-beau de tous les côtés est borné comme il le doit être. Si bien que cette rivière était basse à proportion, des eaux fort claires, son cours sans replis ; on dirait que c'est un canal. De chaque côté du pont, on voit continuellement des barques qui vont à voiles : les unes montent, les autres descendent ; et comme le bord n'est pas si grand qu'à Paris, rien n'empêche qu'on ne les distingue toutes : on les compte, on remarque à quelle distance elles sont les unes des autres, c'est ce qui fait une de ses beautés : en effet, ce serait dommage qu'une eau si pure fût entièrement couverte par des bateaux. Les voiles de ceux-ci sont fort amples : cela leur donne une majesté de navires, et je m'imaginai voirie port de Constantinople en petit. D'ailleurs Orléans, à le regarder de la Sologne, est d'un bel aspect. Comme la ville va en montant, on la découvre quasi tout entière. Le mail et les autres arbres qu'on a plantés en beaucoup d'endroits le long du rempart font qu'elle paraît à demi fermée de murailles vertes ; et à mon avis cela lui sied bien. De la particulariser en dedans, je vous ennuierais, car c'est déjà trop pour vous de cette matière. Vous saurez pourtant que le quartier par où nous descendions au pont est fort laid, le reste assez beau ; des rues spacieuses, nettes, agréables et qui sentent leur bonne ville. Je n'eus pas assez de temps pour voir le rempart, mais je m'en suis laissé dire beaucoup de bien, ainsi que de l'église Sainte-Croix. Enfin notre compagnie, qui s'était dispersée de tous côtés, revint satisfaite. L'un parla d'une chose, l'autre d'une autre. L'heure du souper venue, chevaliers et dames se firent servir à leurs tables assez mal servies, se mirent au lit incontinent, comme on peut penser, et sur ce le chroniqueur fait fin au présent chapitre. »

Nos lecteurs trouveront sans doute ici avec plaisir un aperçu statistique des accidents qui ont été constatés officiellement sur les chemins de fer anglais depuis deux ans et demi. Ces voies de communication sont encore d'un usage trop récent en France pour que le gouvernement ait pu déjà recueillir les documents nécessaires à un relevé de ce genre. En Angleterre même on n'a commencé qu'à partir du 1er août 1840, à prendre note exacte de tous les accidents pour en faire un rapport qui est publié par le Board of Trade. Depuis cette époque on n'a publié que deux relevés officiels : le premier embrasse dix-sept mois, du 1e août 1840 au 31 décembre 1841 ; l'autre comprend l'année 1842.
 
Il serait fort intéressant de pouvoir comparer le nombre et la nature des accidents arrivés sur les routes ordinaires avec ceux qui ont été signalés sur les rail-ways : ce serait le véritable moyen de rassurer les personnes les plus timorées qui attribuent aux chemins de fer un degré de danger beaucoup plus grand qu'aux roules ordinaires. Malheureusement l'on n'a jamais fait de relevés de ce genre en France, et je ne crois pas qu'il en existe même en Angleterre. Il paraîtrait pourtant, d'après des calculs de plusieurs statisticiens anglais, que le nombre des personnes tuées ou blessées dans les diligences et voitures ordinaires faisant le service sur les routes, peut être évalué à 1 par 10,000 pour les voyageurs tués, et à 1 par 2,000 pour les voyageurs blessés, tandis qu'il n'y a eu, pendant deux ans et demi, qu'un seul voyageur tué pour 253,370, et un voyageur blessé pour 123,317 personnes qui ont parcouru les chemins de fer de la Grande-Bretagne, c'est-à-dire que la chance est 25.337 plus forte sur les routes ordinaires que sur les chemins de fer pour les personnes qui ont été tuées, et 61.1317 plus forte pour les personnes blessées.

Voici maintenant en peu de mots l'analyse de deux rapports officiels publiés par le Board of Trade.

Le nombre des voyageurs transportés du 1er juillet 1841 au 1er juillet 1822 , s'est élevé à 18,453,504 pour 50 lignes de chemin de fer ; sur ce chiffre, 2,920,980 appartenaient aux voyageurs de 1e classe, 7,611,966 à ceux de 2e classe, 5,332,501 à ceux de 3e classe, et 2,582,057 à ceux dont la classe n'est pas spécifiée.

Cinq ou six chemins n'ont pas envoyé leurs rapports, et en ajoutant leurs relevés au chiffre précédent, on arrive à un total de 19 millions au moins de voyageurs pour l'année, ou 9 millions et demi par chaque semestre.

Le premier rapport, qui commence le 1er août 1840 et qui comprend 17 mois jusqu'au 31 décembre 1841 , constate 207 accidents, dont 125 appartiennent aux 12 mois de l'année 1841 et 7 7 aux 5 derniers mois de 1840.

 
Il y a eu par conséquent, pendant la période de 17 mois, 105 tués et 294 blessés pour un nombre de voyageurs qui a dépassé 16 millions pour 32 lignes, et 18 à 20 millions pour les 50 lignes de la Grande-Bretagne.
 
Nous ferons observer que sur ce nombre de 399 victimes, tant tuées que blessées, il y en a 108 employés de chemins de fer, et que ceux-ci sont plus exposés que les voyageurs, puisqu'ils sont présents à tous les convois et à toutes les opérations les plus dangereuses.
 
Sur les 207 accidents, 117 n'ont entraîné que des blessures plus ou moins graves, 6 seulement ont occasionné la mort de 2 personnes, et 81 ont amené la mort d'un voyageur. Un seul, arrivé le 24 décembre 1840, sur le Great-Vestern, par suite d'un éboulement, a donné lieu à la mort de 9 voyageurs ; 12 personnes ont été blessées. C'est la catastrophe la plus terrible que l'on ait eu à déplorer en Angleterre depuis deux ans et demi.
 
Le deuxième rapport, qui comprend l'année 1842, finissant le 31 décembre, est encore plus satisfaisant que le premier ; il prouve que l'expérience a fait prendre des mesures de précaution efficaces, puisque le nombre des accidents et celui des victimes a considérablement diminué.
  
Le nombre des accidents s'est élevé à 134, celui des tués à 73, et celui des blessés à 71.

Il y a donc eu une diminution sur l'année 1840, savoir :


Il est vrai que nous avons une augmentation de 9 accidents ; mais d'une part, on voit que les accidents ont eu moins de gravité, puisqu'ils ont donné lieu à moins de morts et à moins de blessés ; et en outre, le deuxième rapport a pu être dressé avec plus d'exactitude, et comprendre tous les accidents, tandis que quelques-uns ont dû être omis dans le premier rapport.

Sur les 134 accidents, il n'y en a pas un seul qui ait entraîné la mort de plus d'un individu.
 
Les accidents sur lesquels on doit principalement s'arrêter sont ceux qui ont eu lieu par suite d'une cause indépendante des voyageurs, et par la faute des mécaniciens ou des autres agents des Compagnies.

Ce genre d'accidents, qui avait été pendant les cinq derniers mois de 1840 de 28, dont 22 morts et 131 blessés, et pendant les douze mois de 1841 de 29, dont 4 morts et 71 blessés, se trouve réduit, pourl842, à 10,dont 5 morts et 14 blessés seulement. Le rapport a soin même de faire observer que, sur ces 5 personnes tuées, UNE SEULE avait observé les précautions convenables.

Ici l'on peut voir facilement avec quelle rapidité la proportion des personnes tuées ou blessées va en décroissant à mesure que l'on acquiert de l'expérience dans les précautions à prendre pour la sûreté des voyageurs.
 
Les accidents arrivés par suite de l'imprudence ou de la négligence des voyageurs, qui avaient donné lieu à 23 lues et à 29 blessés pendant les dix-sept mois du premier rapport, présentent, en 1 842, un total de 26 tués et 22 blessés.
 
Ceux qui ont atteint les employés des compagnies comprenaient, dans le premier rapport, 46 tués et 62 blessés. Ils forment, en 1842, un total de 77 accidents, dont 42 tués et 35 blessés.
 
Ainsi, la seule catégorie où le nombre des tués présente une augmentation est celle des voyageurs imprudents. On comprendra facilement qu'on ne peut pas imputer ces accidents à la compagnie, lorsque l'on saura que la plupart de ces voyageurs, tués ou blessés, se précipitaient hors des wagons en mouvement pour courir après leurs chapeaux, passaient la moitié de leur corps en dehors des portières au moment où l'on allait entrer sous un pont ou pénétrer dans un tunnel. Comme on ne découvrira probablement jamais un moyen d'empêcher des imprudents d'exposer bénévolement leur vie, on aura toujours à constater ce genre d'accidents, qu'on peut d'ailleurs signaler de même dans l'ancienne manière de voyager avec les diligences et les chevaux de poste.
 
On n'a pas de chiffres officiels pour la recette totale des chemins de fer anglais en 1841 ; mais pendant l'année 1842, les recettes brutes des cinquante chemins de fer se sont élevées à 2,731,687 liv. ster. (68,292,175 fr.) pour les voyageurs, et à 1,088,835 liv. st.(25,220,875f.) pour les marchandises. Chaque jour le nombre des lignes ferrées augmente dans la Grande-Bretagne, el, à l'exception de l'Irlande, où les chemins de fer ont de la peine à s'acclimater, toutes les autres parties du royaume sont tellement sillonnées par ces voies rapides de communication, que les diligences à chevaux n'ont presque plus de lignes à desservir. Il n'y a plus maintenant que onze malles postes qui partent journellement de Londres pour les divers comtés, tandis qu'il y a quinze ans, avant qu'il fût question des chemins de fer, ou du moins lorsqu'on commençait à peine à les construire, près de quatre-vingts malles postes partaient tous les jours du General-Post-Office de Londres. Ce fait prouve d'une manière évidente que cette méthode de voyager est entrée très-avant dans les habitudes sociales de la Grande-Bretagne, et que l'on ne s'effraye pas plus maintenant d'apprendre qu'un accident est arrivé sur telle ou telle ligne, et a donné lieu à la mort de cinq ou six individus, qu'on ne s'épouvante chez nous lorsque les journaux nous apprennent qu'une diligence a versé et que plusieurs voyageurs ont été tués ou blessés. Ces catastrophes n'ont jamais empêché de monter en diligence ; pourquoi donc ferait-on porter davantage au système des railways, la faute de quelques accidents isolés?
 
Le gouvernement anglais a pris d'ailleurs une mesure qui a beaucoup contribué à rassurer les esprits. Toutes les fois qu'un accident survient sur une ligne quelconque, la compagnie du chemin de fer est obligée d'adresser immédiatement au Board of Trade un rapport détaillé de l'accident et des causes qui y ont donné lieu. Ce rapport doit même être envoyé quand on n'a signalé aucune blessure et aucune contusion. C'est ainsi que le Board of Trade se trouve à même, à la fin de l'année, de faire le relevé exact de tous les accidents des chemins de fer du Royaume-Uni.


En France, les chemins de fer paraissent avoir été plus faits pour leurs actionnaires et surtout pour leurs administrateurs, que pour le public : les tarifs y sont excessivement élevés. Il n'en est pas de même en Belgique : c'est que là, pour la construction des chemins, on n'a pas eu recours à la spéculation, qui estime plus un écu que le bien-être général. Et non-seulement les tarifs des chemins de fer, en France, sont trop élevés, mais encore, pour que la recette soit plus forte, les compagnies ont recours à des moyens indignes, qui déshonoreraient un simple particulier et qui paraissent tout innocents à des compagnies anonymes. Le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, un arrêt de la Cour royale de cette dernière ville vient de le constater, établit des préférences, cherche à enrichir celui-ci et à ruiner celui-là : les compagnies de Rouen et d'Orléans, afin qu'on passe des troisièmes places, aux deuxièmes et aux premières, font souvent semblant de n'avoir plus de wagons de la troisième classe, et au lieu de couvrir ces derniers d'une simple toile pour préserver les voyageurs du soleil ou de la pluie, elles arguent de leurs cahiers des charges pour prouver qu'elles ont le droit de traiter comme il leur convient tous ceux qui ne leur payent pas la plus forte redevance possible, tous ceux qui ne sont pas aux deuxièmes et aux premières places. Nous ne savons ce qu'il adviendra de cette spéculation sauvage, mais nous serions fort étonnés qu'elle profitât beaucoup à ceux qui l'exercent : il est certains coups d'escamotage qu'il ne faut jamais faire trop ostensiblement. Quoi qu'il en soit, aujourd'hui, à Paris, on voyage à plus bas prix sur les voitures de place que sur nos chemins de fer !

Chaque voyageur peut porter avec lui un bagage dont le poids n'excède pas 15 kilogrammes sans être tenu à un supplément de prix.
 
Il y a une très-grande différence entre les tarifs de ces deux chemins de fer : la compagnie d'Orléans s'est contentée d'un tarif moins élevé, en échange d'une garantie de 4 pour 100 par le gouvernement sur le capital dépensé ; celle de Rouen n'ayant pas pu obtenir la garantie du gouvernement, a demandé et on lui a accordé un tarif tellement exagéré qu'elle sera obligée de le réduire, non pas par intérêt pour le public, mais pour ruiner la concurrence des messageries et des bateaux à vapeur.
 
Les chemins de fer ne seront tout ce qu'ils peuvent et doivent être que lorsqu'on en aura calculé les tarifs, non pas d'après les intérêts des spéculateurs, mais d'après les intérêts du public. Un peu plus tôt, un peu plus tard, il n'en faut pas douter, la France en viendra à ce système.