Il 20 ottobre 2016 Tesla pubblicò un video che mostrava una Tesla Model X mentre effettuava un tragitto senza alcun intervento del conducente, creando enorme scalpore mediatico. Ne scrissi anch’io all’epoca con entusiasmo. Ma il video è sostanzialmente un falso, confermato da uno dei suoi creatori in una testimonianza in tribunale.

Il video iniziava con la dicitura (in inglese) “La persona seduta al posto del conducente è presente solo per motivi legali. Non sta facendo nulla. L’auto guida da sola” (“The person in the driver’s seat is only there for legal reasons. He is not doing anything. The car is driving itself”).

Il video era questo, tuttora presente sul sito di Tesla con il titolo “Hardware per guida autonoma completa su tutte le Tesla” (“Full Self-Driving Hardware on All Teslas”):

Nel video, l’auto esce da un box di un’abitazione privata, si immette in strada, si ferma agli stop e ai semafori, gestisce sorpassi e cambi di corsia, imbocca l’uscita autostradale e conclude il proprio viaggio nel parcheggio della sede centrale di Tesla (al 3500 di Deer Creek Road, a Palo Alto, in California), scaricando il conducente e girando da sola per il parcheggio fino a trovare autonomamente un posto libero, fermandosi per lasciar passare un pedone e infine facendo manovra per posteggiare.

Ma nel corso di un processo attualmente in corso in California per la morte di Walter Huang, avvenuta nel 2018 a bordo di una Tesla schiantatasi durante l’uso del software di assistenza alla guida, la testimonianza di Ashok Elluswamy (PDF, 183 pagine), direttore del software Autopilot di Tesla e direttamente coinvolto nella realizzazione del video, ha spiegato che il video in questione era una messinscena (da pag. 71 in poi):

• quel percorso specifico era stato pre-mappato in 3D, cosa che va completamente contro il principio di una guida autonoma usabile ovunque, anche su percorsi non pre-mappati, dichiarato esplicitamente da Tesla, e Musk ha detto che le strade pre-mappate (usate da altre case costruttrici) sono “una pessima idea” e generano “un sistema estremamente fragile”;
• nonostante questo aiuto di premappatura, la ripresa mostra in realtà soltanto un tentativo riuscito dopo numerosi fallimenti e non dimostra una situazione ripetibile affidabilmente;
• durante questi tentativi precedenti, il conducente aveva dovuto intervenire ripetutamente e l’auto usata nel video era salita sul cordolo andando a sbattere contro una recinzione nel parcheggio.

Elluswamy ha dichiarato che “l’intento del video era mostrare le potenzialità del sistema” (“I believe the intent of the video was to showcase the potential of the system”, pag. 78) e “non di rappresentare accuratamente quello che era disponibile ai clienti nel 2016” ma di “descrivere quello che era possibile creare” (“the intent of the video was not to accurately portray what was available for customers in 2016. It was to portray what was possible to build the system”, pag. 79). Non usa mai la parola “staged” (“inscenato”) che è stata usata da varie fonti (per esempio Gizmodo, Reuters, The Register e Ars Technica), ma il senso tecnico è sostanzialmente quello: il video non rispecchiava affatto le capacità del software di Tesla destinato al pubblico.

Però il giorno precedente, ossia il 19 ottobre 2016, Tesla aveva pubblicato un articolo che titolava che “tutte le auto Tesla attualmente in produzione hanno hardware per la guida autonoma completa” (“All Tesla Cars Being Produced Now Have Full Self-Driving Hardware”) e ribadiva il concetto nel testo (“as of today, all Tesla vehicles produced in our factory – including Model 3 – will have the hardware needed for full self-driving capability at a safety level substantially greater than that of a human driver”).

Inoltre il video era stato interpretato, anche dai siti degli appassionati di Tesla, come una dimostrazione delle reali capacità di guida autonoma di Tesla, non come una dimostrazione di intenti. Lo avevano celebrato presentandolo per esempio come “una dimostrazione video di una Model X equipaggiata con la suite di sensori per guida autonoma più recente, che viene installata nei veicoli di Tesla adesso, mentre usa la versione più avanzata del software, che verrà distribuita agli utenti gradualmente nel corso del prossimo anno” (“a video demonstration of a Model X equipped with its latest self-driving sensor suite, which is going into Tesla’s vehicles right now, and using the most advanced version of the software, which will be pushed to owners gradually throughout the coming year”) (Fred Lambert su Electrek, 20 ottobre 2016).

Del resto, Elon Musk aveva pubblicizzato il video dichiarando che l’auto guidava “da sola (assolutamente nessun input umano) su strade urbane, autostrade e vie, poi trova un posto per parcheggiare... nel cercare un parcheggio, l’auto legge i cartelli stradali per sapere se è autorizzata a parcheggiare, ed è per questo che ha scartato il posto riservato ai disabili” (“Tesla drives itself (no human input at all) thru urban streets to highway to streets, then finds a parking spot... When searching for parking, the car reads the signs to see if it is allowed to park there, which is why it skipped the disabled spot”). 

Un altro video, più lungo e con la stessa dicitura “La persona seduta al posto del conducente è presente solo per motivi legali. Non sta facendo nulla. L’auto guida da sola”, era stato pubblicato successivamente.

Siamo nel 2023, e neanche oggi le Tesla hanno le capacità mostrate nel video. Non ce l’hanno neppure le circa 100.000 Tesla dotate del software più avanzato, il Full Self-Drive beta o FSD beta, che è disponibile solo in alcuni paesi, aumenta progressivamente di prezzo e oggi costa ben 15.000 dollari (o si può avere in abbonamento a 99 o 199 dollari al mese a seconda delle dotazioni preesistenti) in aggiunta al prezzo di listino dell’auto. Nessuna Tesla può andare a parcheggiare da sola senza nessun a bordo, come nota Elluswamy nella sua deposizione (pag. 95).

Va precisato che circolavano già, ma non presso il grande pubblico, dubbi su questo video. Li avrebbe avuti chi avesse avuto la profonda accortezza di notare che c’era un rapporto tecnico di Tesla al Department of Motor Vehicles (DMV) californiano (intitolato Disengagement of Autonomous Mode) che segnalava che l’azienda nel 2016 aveva coperto 550 miglia in modalità autonoma, con 168 “sganciamenti” (“disengagement”), ossia eventi nei quali la guida autonoma era andata in crisi e/o c’era stato un intervento del conducente. Questi eventi erano avvenuti nel periodo appena prima del rilascio del video in questione e quindi erano un sintomo dei problemi di affidabilità incontrati. Li avrebbe avuti chi avesse dato retta a un articolo del New York Times del 2021 che notava che vari dipendenti di Tesla che avevano lavorato al video avevano detto che rappresentava falsamente le capacità del sistema di guida di Tesla. Il NYT scriveva già all’epoca che il percorso era stato pre-mappato e che l’auto aveva colpito una barriera ed era stato necessario ripararla (The Register). Ma la deposizione di Elluswamy ha portato all’attenzione generale la reale natura del video. 

Finora non è emersa alcuna dichiarazione pubblica di Tesla nella quale fosse stato chiarito, all’epoca, che il video era solo un “intento” di mostrare le potenzialità future e non corrispondeva a quanto realmente disponibile a Tesla e implementabile nelle auto commerciabili. Secondo Bloomberg (copia non paywallata), in alcune mail interne aziendali Elon Musk aveva dichiarato inizialmente ai suoi sviluppatori del software FSD che avrebbe detto pubblicamente che il video mostrava un esempio di capacità future (“I will be telling the world that this is what the car *will* be able to do, not that it can do this upon receipt”), ma poi aveva dato ordine esplicito di iniziare il video con quella frase, dettata da lui personalmente, che parlava solo di auto che guidava da sola, senza alcuna indicazione della natura reale del video o di potenzialità future.

Questi sono i fatti. 

Sulla base di questi fatti, sembra ragionevole concludere che il video è oggettivamente ingannevole per il grande pubblico e quindi per l’acquirente medio di una Tesla, che vedendo quel video plausibilmente avrà pensato che acquistandone una in quel momento (nel 2016) avrebbe ottenuto un’auto già dotata di tutto l’hardware necessario per la guida autonoma (come del resto dichiarato esplicitamente da Tesla) che doveva semplicemente attendere l’approvazione e il rilascio del software già quasi pronto.

Chi ha pagato cifre ingenti per avere il Full Self-Drive beta e ancora oggi, a distanza di sei anni, non ha ancora nulla di simile a quanto sembrava imminente nel 2016 sarà comprensibilmente deluso e probabilmente si sentirà buggerato e vittima di frode in commercio: in sostanza, ha anticipato parecchi soldi a Tesla per un servizio apparentemente già pronto ma che non ha mai ricevuto. Tutto il software attuale di Tesla, compreso l’FSD beta, è infatti classificato formalmente come SAE Livello 2 e quindi la condotta del veicolo è totalmente sotto la responsabilità del conducente, che deve restare pronto a intervenire in ogni momento.

Sono anch’io un utente Tesla (ho una Model S del 2016, senza FSD), e sulla base della classificazione attuale a Livello 2 del software di Tesla (guida assistita, non autonoma), della mia esperienza e delle segnalazioni di utenti che hanno sia Autopilot (il software standard) sia FSD beta (quello più avanzato) non posso che raccomandare estrema attenzione e massima diffidenza verso questi prodotti. Sono affidabili in condizioni semplici (poco traffico, strade ben demarcate), ma falliscono in maniera imprevedibile, in situazioni che un conducente normale non considererebbe mai pericolose, e falliscono spesso senza dare al conducente il tempo di reagire e correggere. Consiglio inoltre, a chi non ha una Tesla ma se ne trova una davanti mentre guida, di mantenere abbondantemente la distanza di sicurezza per evitare tamponamenti in caso di frenata improvvisa della Tesla quando la strada è completamente libera (il cosiddetto phantom braking).

La NHTSA, l’ente statunitense per la sicurezza del traffico autostradale, ha in corso una serie di indagini sui sistemi di guida assistita di Tesla, avviate in seguito a centinaia di segnalazioni di casi di frenata senza alcun motivo, ad almeno due investimenti mortali di motociclisti e a vari tamponamenti di veicoli d’emergenza fermi lungo la strada. Inoltre il Dipartimento di Giustizia statunitense sta indagando per capire se Tesla abbia ingannato i consumatori, gli investitori e gli enti di regolamentazione facendo dichiarazioni non supportate a proposito delle capacità della sua tecnologia di assistenza ai conducenti”.

Le conseguenze di queste indagini e l’attuale comunicazione al grande pubblico della natura fittizia di quel video del 2016 mettono seriamente in dubbio la credibilità dell’azienda sul fronte della guida autonoma. Caveat emptor.

Pubblicazione iniziale: 2022/11/15 2:02. Ultimo aggiornamento: 2023/03/01 11:15.

È arrivata anche sui media italiani la notizia di un incidente mortale avvenuto in Cina alcuni giorni fa. Per come ne parla per esempio Repubblica, una Tesla Model Y avrebbe “iniziato a correre all'impazzata in strada”, come se l’auto avesse fatto tutta da sola. Lo stesso articolo descriveva inizialmente Elon Musk come un “magnate russo” [sic], come si vede nello screenshot qui accanto, quindi potete immaginare con quanta cura sia stato redatto.

Dell’incidente parla anche la Rai in un servizio che parla di una “Tesla che provoca un incidente mortale”, anche qui come se il veicolo avesse agito in totale autonomia. Ma in realtà c’era un conducente a bordo.

Né Rai né Repubblica, dopo aver mostrato il video impressionante e acchiappaclic dell’incidente, hanno ritenuto utile informare i loro lettori dei dettagli tecnici della vicenda, limitandosi a uno scarno riassunto che include il triste bilancio di due morti e tre feriti. Questa scelta lascia facilmente nel lettore l’impressione che l’auto sia impazzita e che per estensione i veicoli elettrici a guida assistita (spesso erroneamente descritti come “a guida autonoma”) siano pericolosi e incontrollabili. Provo a chiarire come stanno realmente le cose.

Ho scelto di non incorporare qui il video ma di descriverlo, perché è davvero spaventoso e non voglio attirare clic morbosi. Chi vuole esaminarlo può farlo per esempio qui oppure qui. Il video mostra l’intera sequenza dell’evento, ricostruita montando le riprese delle numerosissime telecamere di sorveglianza situate lungo il percorso dell’auto.

Nel video si vede che la Model Y dapprima accosta a bassa velocità, quasi si ferma al lato della strada, e poi ritorna in carreggiata, accelerando bruscamente e quasi investendo un ciclista, scansando con una violenta sterzata una persona in scooter e poi sfrecciando a velocità sempre più sostenuta lungo la strada rettilinea che attraversa il centro abitato, investendo in pieno un motociclista e di striscio un ciclista e poi colpendo frontalmente un furgone. La collisione la fa sbandare e concludere la propria corsa contro degli oggetti sul ciglio della strada dopo circa due chilometri e mezzo. L’intera sequenza dura una trentina di secondi.

L’incidente è avvenuto a Chaozhou, nella provincia di Guangdong, nella Cina meridionale. Il video riporta la data del 5 novembre 2022.

Nel video non si vede nessuna accensione delle luci posteriori di frenata. Un membro della famiglia del conducente (che è un uomo di 55 anni, che ha riportato delle ferite) ha dichiarato che il pedale del freno dell’auto non rispondeva e che anche quando il conducente ha cercato di mettere l’auto in Park il veicolo ha continuato la propria corsa.

Tesla, che ha i dati di telemetria dell’auto, dichiara invece (secondo Tesmanian) che non è vero che i freni non funzionavano. La telemetria, dice, indica che l’acceleratore è stato premuto a fondo e che il conducente non ha agito sul pedale del freno. Gli stessi dati indicano anche che il conducente ha premuto quattro volte il pulsante Park e che le luci di frenata si sono accese e spente brevemente. Sulle Tesla, tenere premuto a lungo il pulsante Park mentre si è in moto produce l’arresto del veicolo.

Secondo i media locali (Cnevpost; Global Times), che pubblicano altre foto dell’incidente, il conducente aveva accostato davanti al negozio di materiali da costruzione che gestisce e quando ha premuto il pedale del freno ha notato che era troppo duro per consentire di fermare completamente l’auto. Gli ultimi 1400 metri circa sarebbero stati percorsi dopo che la gomma anteriore sinistra era scoppiata. Il conducente è un ex camionista e la Tesla distrutta è la sua. La polizia locale ha escluso che il conducente fosse sotto l’effetto di alcol o farmaci.

Questi sono i fatti noti fin qui.

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Le congetture intorno all’incidente abbondano. Molti hanno ipotizzato che si sia trattato di un malfunzionamento del sistema di guida assistita (non autonoma), il cosiddetto Autopilot, ma né il conducente né Tesla hanno dichiarato che il sistema fosse attivo. In ogni caso, l’assistenza di guida non può assolutamente comportarsi nel modo che si vede nel video. Gli sbandamenti e le accelerazioni violente che si vedono nelle immagini non sono compatibili con l’Autopilot, e comunque qualunque pressione sul pedale del freno avrebbe disattivato immediatamente l’assistenza di guida.

Un’altra ipotesi è che l’auto abbia iniziato ad accelerare per qualche suo guasto profondo e la potenza del motore abbia reso vano l’uso dei freni. Ma dal video si vede che gli stop non si sono accesi se non fugacemente, e di fatto i freni di qualunque autoveicolo sono progettati per superare anche la massima potenza del motore.

Una terza ipotesi è che qualche grave difetto nel software di gestione del veicolo abbia fatto “impazzire” la Tesla, dando massima potenza al motore e inibendo i freni. Per capire quanto uno scenario del genere sia implausibile, bisogna tenere presente tre cose:

• I freni sulle Tesla sono un sistema completamente meccanico, che funziona anche senza alimentazione elettrica semplicemente premendo il pedale apposito. Il software non ha alcun modo fisico di “inibire” i freni. Può solo dare comandi di attivazione della frenata, ma non può scavalcare il pedale del freno. Il rilascio del pedale è un meccanismo a molla: gli attuatori comandati dal software possono solo agire premendo sul pedale.
• Per l’accelerazione, il software ha una serie di controlli incrociati severissimi. Qualunque manovra che comporti per esempio accelerazioni eccessive, livelli di potenza erogata non accettabili o qualunque altra condizione anomala viene semplicemente respinta. In casi estremi, il sistema di gestione della batteria (BMS) può addirittura staccare completamente l’alimentazione elettrica dei motori tramite un fusibile pirotecnico non riattivabile.
• Tesla stessa spiegava già nel 2020 che “l’auto accelera se, e solo se, il conducente le dice di farlo, e rallenta o si ferma quando il conducente agisce sui freni... i pedali dell’acceleratore delle Model S, X e 3 hanno due sensori di posizione indipendenti, e se si verifica qualunque errore il sistema ha come default l’azzeramento della coppia del motore. Analogamente, se si agisce contemporaneamente sul pedale del freno e su quello dell’acceleratore, l’input dell’acceleratore verrà scavalcato e la coppia al motore verrà azzerata, e a prescindere dalla coppia una frenata persistente fermerà l’auto.”

La quarta ipotesi circolante (senza la minima prova) è che Tesla abbia alterato la registrazione della telemetria in qualche maniera per esonerarsi. Il problema di quest’idea è che il modo in cui sono scritte queste registrazioni (i log) è serializzato, ossia una riga dipende dal contenuto della precedente, e le registrazioni contengono moltissimi parametri ripetuti e riferimenti incrociati (l’accelerazione, per esempio, viene registrata dall’accelerometro, dai pedali, dal sensore di coppia, eccetera); ho visto personalmente questi file (della mia Tesla Model S e di altre Tesla) e sono complicatissimi da leggere anche dopo la decodifica.

Qualunque alterazione dei log sarebbe complicatissima, con effetti a cascata che la rivelerebbero, e andrebbe fatta anche sulla copia dei dati registrata localmente nella memoria dell’auto dopo che il veicolo è stato distrutto dall’incidente (o la memoria locale dovrebbe essere azzerata per “dimenticare” cosa è successo). Una strategia non impossibile, ma tecnicamente troppo onerosa e con il rischio di essere smascherati pubblicamente (come dimostrato dal Dieselgate).

Ma allora come si potrebbe spiegare quello che si vede nel video?

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Premetto che quanto segue è semplice congettura ragionata, sulla base dei dati disponibili finora, e come tale andrà sicuramente riesaminata quando saranno disponibili gli esiti delle perizie esterne già commissionate.

A mio avviso, la spiegazione meno irragionevole è che il conducente abbia semplicemente premuto per errore l’acceleratore pensando di premere il freno e poi, vedendo che l’auto continuava ad accelerare, preso dal panico abbia continuato a premere a fondo l’acceleratore credendo di agire sul pedale del freno. So che a mente fredda questo può sembrare impossibile, ma va considerato che ogni anno negli Stati Uniti avvengono oltre 16.000 incidenti causati da conducenti che scambiano l’acceleratore per il freno, secondo dati dell’ente NHTSA del 2015. E questo avviene senza che ci siano di mezzo veicoli elettrici o sistemi di guida assistita.

In media, insomma, 43 volte al giorno un automobilista americano preme l’acceleratore al posto del freno e causa un incidente. Capita anche in Europa, come mostra per esempio questo incidente a Roma. Non si tratta di una Tesla.

Auto impazzita finisce la sua corsa su Palazzo Cimarra in via Panisperna. Nessun ferito ma un pedone ha rischiato grosso. La donna al volante e suo figlio escono dalla vettura illesi. Nel video la scena dell'incidente #INCIDENTE #Roma #sicurezza pic.twitter.com/vG8rpWwI3B

— diarioromano (@diarioromano) October 27, 2022

Gli stessi dati dell’NHTSA notano che in 40 anni di indagini sugli episodi di accelerazione improvvisa non intenzionale “non sono mai stati identificati difetti del veicolo che possano causare avarie improvvise sia dell’acceleratore sia dei freni”. La colpa è risultata sempre un errore del conducente, causato da distrazione, calzature non adeguate, cattive abitudini di posizionamento del piede sul freno che lo fa scivolare dal pedale del freno verso quello dell’acceleratore, e così via. 

Per esempio, Toyota fu al centro di una serie di casi di accelerazione improvvisa involontaria dal 2009 al 2011: le indagini appurarono che c’erano difetti nei tappetini e nei pedali che in alcune circostanze potevano facilitare errori, ma i casi esaminati risultarono essere imputabili soprattutto a un errore di azionamento dei pedali da parte del conducente. 

Tuttavia un‘intervista al conducente, pubblicata in inglese su Cnevpost.com, gli attribuisce delle dichiarazioni precise che ribadiscono la sua tesi:

• Non era al telefono.
• Quando ha accostato, ha tolto il piede dall’acceleratore e lo ha messo sul freno, ma ha avvertito che la frenata elettromagnetica rigenerativa (il “freno motore” delle auto elettriche) era differente dal solito e quindi ha iniziato a premere il freno, sentendolo duro. Ha premuto il pedale due volte, senza successo. A questo punto il veicolo stava ancora procedendo molto lentamente.
• Avvertendo che l'auto stava funzionando in modo anomalo, ha premuto il pulsante Park. È a questo punto che l’auto ha accelerato.
• Ha premuto il freno con tutte le sue forze e ha sterzato per evitare un motociclista.
• Ha tenuto il piede sul freno, sperando che riprendesse a funzionare e cercando un ostacolo contro il quale fermare la corsa del veicolo, ma a questo punto stava procedendo già a oltre 100 km/h e quindi non ha potuto fare altro che tentare di evitare gli altri occupanti della strada.
• Ha perso i sensi dopo lo schianto.
• Ha effettuato un esame del sangue appena ricoverato in ospedale.
• Il rumore di clacson che si sente nel video non è suo; aveva entrambe le mani sullo sterzo e con le dita stava premendo il pulsante Park sulla levetta che sporge dal piantone.

Se le dichiarazioni del conducente corrispondono a quanto effettivamente accaduto, restano aperte le ipotesi di un difetto intrinseco dei veicoli di questo tipo che si manifesta solo in occasioni molto rare, di una modifica effettuata o di un danno subìto inavvertitamente. Ma resta da capire come un difetto, una modifica o un danno possano avere un effetto così catastrofico e contemporaneo sul sistema di guida e sull’impianto frenante.

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2023/03/01 11:15. Su Twitter è stata pubblicata quella che sembra essere la perizia sull’incidente. Secondo i tweet che la descrivono, l’acceleratore è stato premuto a fondo per tutto il tempo e i freni non sono stati mai azionati. Sembra la tipica situazione di errore del conducente; l’alternativa è ipotizzare che la perizia sia falsa o che Tesla abbia alterato i dati.

Tesla Model Y Chaozhou crash forensics finished
✴️accelerator pressed 100% entire time
✴️brakes were off entire time
✴️5 sec prior crash, speed 164km/h, steering wheel angle moved 25° , stability control on, speed down to 159km/h, back up to 163km/h & crash
(小特叔叔 microblog) https://t.co/AU376gBrx7 pic.twitter.com/CepuDvuR1H

— Moneyball (@MoneybaII_R) March 1, 2023

Fonti aggiuntive: Reuters, Teslarati, RSI, Jason Hughes, Electrek.

David Colombo. Credit: Bloomberg.

Ultimo aggiornamento: 2022/02/04 11:30.

Un diciannovenne tedesco, David Colombo, ha fatto prendere uno spavento a tanti possessori di auto elettriche Tesla: ha dichiarato pubblicamente, pochi giorni fa, di essere riuscito a prendere il controllo remoto di una ventina di queste automobili, che come tante auto moderne sono costantemente connesse a Internet. 

So, I now have full remote control of over 20 Tesla’s in 10 countries and there seems to be no way to find the owners and report it to them…

— David Colombo (@david_colombo_) January 10, 2022

Ha detto di aver fatto sbloccare le loro portiere, abbassare i finestrini, suonare il clacson. Colombo ha anche affermato di essere riuscito ad accedere a molti dati personali dei proprietari di questi veicoli e ad attivare la funzione di guida senza chiave, quella che consente di condurre il veicolo anche se il guidatore non ha con sé la speciale chiave o tessera elettronica che sblocca l’auto. 

Ma niente panico: David Colombo si è comportato in maniera responsabile e non ha divulgato al mondo i dettagli della sua tecnica. Però li ha comunicati a Tesla e soprattutto ai gestori di TeslaMate, che è una popolare app di telemetria, realizzata da privati non associati a Tesla. Infatti la falla non era nel software originale di Tesla, ma nell’app non ufficiale (TeslaMate), che non custodiva correttamente le chiavi digitali dei proprietari che si affidavano all’app e in particolare non proteggeva adeguatamente la cosiddetta API Key.

Dopo che Tesla e TeslaMate hanno corretto l’errore che aveva consentito a Colombo di prendere il controllo delle auto, il giovane informatico ha pubblicato il metodo di intrusione che aveva utilizzato, spiegando che le auto erano vulnerabili soltanto se i proprietari usavano l’app TeslaMate. Tutti quelli che usavano soltanto l’app ufficiale di Tesla non erano a rischio. Colombo ha ribadito che la colpa della vulnerabilità era principalmente degli utenti incauti.

Gli errori dell’app non ufficiale, comunque, erano piuttosto grossi: il pannello di controllo dell’app consentiva l’accesso anonimo e l’uso di password predefinite che molti utenti non cambiavano.  Quando Colombo si è accorto della situazione, ha avviato una scansione di tutta Internet alla ricerca di pannelli di controllo di TeslaMate accessibili da remoto e ne ha trovati parecchi nel Regno Unito, in Europa (Germania, Belgio, Finlandia, Danimarca, Italia, Irlanda, Francia, Austria e Svizzera), in Canada, in Cina e negli Stati Uniti.

A quel punto il suo problema principale è diventato quello di allertare i proprietari senza violare la loro sicurezza, ma si è dovuto arrendere di fronte all’impossibilità di farlo in troppi casi. E così ha pubblicato la sua generica segnalazione iniziale.

Sia Tesla, sia TeslaMate hanno reagito molto rapidamente, correggendo il problema nel giro di poche ore, ma episodi come questo sottolineano la delicatezza dei veicoli connessi a Internet di qualunque marca: se non vengono adottati standard elevati di sicurezza e se non si educano gli utenti ad essere altrettanto diligenti nell’uso delle password e di app non ufficiali, incidenti come questo capiteranno ancora. 

Siate prudenti e, se avete un’auto iperconnessa o comunque comandabile da remoto, custodite la sua password con la stessa attenzione con la quale custodite le sue chiavi. La gestione remota è una grande comodità, ma comporta anche nuove abitudini di sicurezza.

Fonti: David Colombo (comunicazione personale), TechCrunch, Bloomberg, Business Insider.

Ultimo aggiornamento: 2020/09/20 7:30.

In Canada un ventenne è stato colto dalla polizia apparentemente addormentato nel posto di guida di una Tesla Model S che correva a oltre 140 km/h, col sedile reclinato. Anche il sedile del passeggero anteriore era reclinato e la persona che lo occupava sembrava essere addormentata. Il conducente è stato multato per eccesso di velocità e incriminato per guida pericolosa.

La vicenda, accaduta a luglio scorso, sta facendo il giro del mondo (Electrek; Tio; Vaielettrico.it) perché ripropone la questione delle auto con guida assistita e dell’incoscienza di chi scambia un assistente di guida per un sostituto.

Le automobili dotate di questi sistemi (non solo Tesla, ma molte altre marche) rendono molto chiaro, a ogni accensione, che si tratta di assistenti di guida e che il conducente resta in ogni momento responsabile, anche legalmente, per la condotta del veicolo. Ma c’è sempre qualche imbecille che decide di ignorare qualunque avviso.

Va chiarito, ancora una volta, che questi assistenti di guida sono estremamente limitati: funzionano correttamente soltanto su strade semplici e ben contrassegnate, e si limitano in sostanza a mantenere la distanza dal veicolo che precede e a mantenere il veicolo nella corsia riconoscendo le strisce di demarcazione. Non funzionano in città e sulle strade con segnaletica orizzontale complessa, scadente o assente (tratti di strada con strisce temporanee per lavori in corso o anche semplicemente con il sole basso di fronte); non sono in grado di gestire situazioni complesse; e non sono in grado di riconoscere un veicolo fermo che occupa parzialmente la corsia.

Chiunque pensi che una Tesla o un’altra marca possano “guidare da sole” si sbaglia gravemente, e se si mette al volante di uno di questi veicoli pensando di potersi fare un pisolino mentre l’auto è in movimento è un imbecille irresponsabile.

Per evitare abusi, i costruttori hanno installato sistemi di rilevamento dell’attenzione di vario genere, dalle telecamere che verificano la direzione dello sguardo del conducente a dei rilevatori di presenza delle mani sul volante, ma c’è sempre qualche incosciente che decide di aggirarli perché si ritiene più furbo dei progettisti del veicolo. I risultati, purtroppo, sono spesso fatali, sia per il conducente, sia per gli altri utenti della strada.

2020/09/18 20:00

Ho ricevuto conferma dalla polizia canadese che la foto mostrata nel loro tweet raffigura proprio la Tesla Model S coinvolta nella notizia:

La distorsione delle forme del veicolo è probabilmente dovuta all’effetto rolling shutter della fotocamera digitale utilizzata o all’uso di un obiettivo fortemente grandangolare.

Il comunicato stampa della polizia descrive la vicenda specificando che si tratta di una Model S del 2019, quindi piuttosto recente e pertanto dotata di hardware di assistenza di guida avanzato (telecamere che guardano in tutte le direzioni oltre al radar frontale, con riconoscimento degli oggetti), e prudentemente dice che il veicolo sembrava procedere in modalità di guida assistita mentre il conducente e il passeggero apparentemente dormivano. Viene inoltre descritta in parte la dinamica dell’intervento della polizia: l’auto avrebbe addirittura accelerato dopo che l’agente ha attivato le luci d’emergenza sul proprio veicolo. Non è chiaro come l’agente sia riuscito a far accostare l’auto.

2020/09/20 7:30

Per chi non avesse familiarità con l’assistente di guida di Tesla (il cosiddetto Autopilot), le informazioni di base sono qui sul sito dell’azienda e spiegano chiaramente che questo assistente richiede sempre e comunque l’attenzione del conducente:

Do I still need to pay attention while using Autopilot?

Yes. Autopilot is a hands-on driver assistance system that is intended to be used only with a fully attentive driver. It does not turn a Tesla into a self-driving car nor does it make a car autonomous.

Before enabling Autopilot, you must agree to “keep your hands on the steering wheel at all times” and to always “maintain control and responsibility for your car.” Once engaged, if insufficient torque is applied, Autopilot will also deliver an escalating series of visual and audio warnings, reminding you to place your hands on the wheel if insufficient torque is applied. If you repeatedly ignore these warnings, you will be locked out from using Autopilot during that trip.

You can override any of Autopilot’s features at any time by steering, applying the brakes, or using the cruise control stalk to deactivate.

Aggiungo, per esperienza personale con i vari modelli di Tesla, che l’Autopilot fa monitoraggio della presenza delle mani sul volante rilevando la lieve resistenza alla rotazione dello sterzo prodotta dalla massa delle mani e dai muscoli delle braccia del conducente. Se non la rileva per alcuni secondi, attiva un avviso luminoso; se continua a non rilevarla, attiva un avviso acustico; se il mancato rilevamento persiste ancora, riduce la velocità fino a fermare il veicolo.

Al momento non si può escludere che l’episodio verificatosi in Canada sia stato uno scherzo idiota degli occupanti, che potrebbero aver reclinato i sedili e finto di dormire (accelerando manualmente all’arrivo della polizia). Anche in questo caso, comunque, si tratterebbe di una condotta di guida totalmente irresponsabile.