Ricordate la vicenda della Tesla Model S che ad aprile 2021 si era schiantata vicino a
Houston mentre "nessuno era al volante", secondo la polizia e come scriveva
Repubblica? Le due persone a bordo erano morte.
Ora la perizia tecnica del National Transportation Safety Board dimostra, sulla base dei dati recuperati dalla “scatola nera” di bordo, che c’era eccome una persona al posto di guida e che l’acceleratore era premuto praticamente a fondo (al 98,8%) e che la velocità massima registrata nei cinque secondi precedenti l’impatto è stata di 108 km/h.
Data from the module indicate that both the driver and the passenger seats were occupied, and that the seat belts were buckled when the EDR recorded the crash. The data also indicate that the driver was applying the accelerator in the time leading up to the crash; application of the accelerator pedal was found to be as high as 98.8 percent. The highest speed recorded by the EDR in the 5 seconds leading up to the crash was 67 mph.
L’Autopilot, insomma, avrà anche un nome discutibile, ma in questo caso proprio non c’entra nulla. Vediamo se i giornali che hanno pubblicato la notizia iniziale pubblicheranno la rettifica. Per ora l’articolo di Repubblica è ancora al suo posto, com’era sei mesi fa, senza alcuna menzione dei nuovi risultati della perizia. Ne salvo una copia permanente, non si sa mai che qualcuno scopra il ravvedimento operoso.
La mia indagine iniziale, con tutti i dettagli e la cronologia della vicenda, è qui.
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Un conducente norvegese è ancora vivo per raccontare l’incidente che
non gli è capitato ieri, 30 luglio 2021, grazie alla guida assistita
della sua auto (e anche a una buona dose di fortuna).
L’uomo ha perso conoscenza mentre era al volante, ma la guida assistita era
attiva, e così l’auto (una Tesla Model S) non ha sbandato ed è rimasta in
corsia, rallentando fino a fermarsi in una galleria e accendendo le quattro
frecce. Questo ha finalmente consentito il soccorso. La polizia è arrivata cinque minuti dopo la fermata del veicolo.
Tesla owner in Norway suffers unconsciousness while driving, Tesla autopilot
detects it, slows, comes to a stop so EMS can help
@elonmusk@Tesla ❤️🩹🚑
— Austin Tesla Club (@AustinTeslaClub)
July 31, 2021
Secondo
questo tweet
della polizia locale, il conducente, un uomo di 24 anni, era visibilmente
ubriaco. È stato sottoposto a test di alcolemia e la patente gli è stata
sospesa.
Certo, il fatto che l’auto si sia fermata nella corsia di sorpasso non è
affatto una situazione ottimale: senza l’intervento dei soccorritori le cose
avrebbero potuto avere un esito decisamente tragico comunque. Inoltre la guida
assistita e il relativo calo di attenzione potrebbero aver contribuito alla
perdita di conoscenza del conducente. È anche possibile che il conducente
abbia pensato che pur essendo ubriaco poteva farcela perché c’era l’assistente
di guida (pensare di essere ancora in grado di guidare bene dopo aver bevuto è un ragionamento che fanno in tanti, anche senza assistente di
guida). Guidare dopo aver ingerito alcolici è pericolosissimo, sempre e
comunque.
Casi come questo susciteranno inevitabilmente polemiche, ma resta un fatto di
base: questo ventiquattrenne è ancora vivo, non ha ucciso nessuno con la sua
irresponsabile guida in stato di ebbrezza. Si spera che abbia imparato qualcosa da questo
mancato incidente.
Sarebbe interessante reperire casi analoghi riguardanti sistemi di guida
assistita di altre marche, ma non sembrano essercene, forse perché passano
sotto silenzio mentre gli eventi che riguardano Tesla vengono fortemente
disseminati sui social media.
---
C’è però un dubbio che mi piacerebbe chiarire. Stando al
testo del servizio televisivo mostrato nel tweet, di cui riporto una traduzione completa nei commenti, l’auto (una Model S recente,
vista la dotazione di telecamere laterali visibile nel video) è rimasta in
strada, in guida assistita, per “oltre 10 chilometri” (sulla E6 in direzione di Vintebro, fermandosi nella galleria Nøstvet), e questo non è il
comportamento previsto del sistema di guida, che in caso di mancanza di
resistenza sul volante (ossia senza il peso delle braccia del conducente
appoggiate sul volante) dapprima emette un avviso luminoso, poi un avviso
acustico e infine fa rallentare l’auto fino a fermarla.
Questo è quanto risulta da esperienze di altri conducenti e quanto viene
riportato nel Manuale d'uso della Model S a pag. 103-104:
Quando il sistema è attivo, il conducente deve mantenere il controllo del
volante. Se il sistema non rileva le mani del conducente sul volante per un
determinato periodo di tempo, una luce bianca lampeggiante viene
visualizzata nella parte superiore del quadro strumenti insieme al seguente
messaggio:
[immagine] Applicare una leggera forza al volante
Il Sistema di Autosterzatura rileva le mani riconoscendo la leggera
resistenza mentre il volante sterza o quando il conducente sterza in modo
anche molto lieve il volante, ossia senza forzarlo, semplicemente per
riprendere il controllo.
NOTA: Quando vengono rilevate le mani sul volante, il messaggio scompare e
il Sistema di Autosterzatura riprende il normale funzionamento.
NOTA: Contemporaneamente alla visualizzazione iniziale del messaggio, il
Sistema di Autosterzatura emette un avviso acustico.
Il sistema richiede di prestare attenzione all'area circostante e di essere
sempre pronti a prendere il controllo. Se il Sistema di Autosterzatura non
rileva ancora le mani sul volante, la richiesta diventa più pressante
mediante un segnale acustico che aumenta gradualmente di frequenza.
Se il conducente continua a ignorare la richiesta di prendere il controllo
del volante con le mani, il Sistema di Autosterzatura si disabilita per il
resto del tragitto e visualizza il messaggio seguente. Se il conducente non
riprende il controllo manuale dello sterzo, il sistema di Autosterzatura
emette un segnale acustico continuo, accende i lampeggianti di avvertenza e
rallenta il veicolo fino all'arresto completo.
[immagine] Sistema di Autosterzatura non disponibile per il resto della guida.
Impugnare il volante per guidare normalmente.
Per il resto del tragitto, il conducente dovrà sterzare manualmente. Il
Sistema di Autosterzatura sarà di nuovo disponibile per il tragitto
successivo (dopo aver arrestato la Model S e innestato la marcia di
stazionamento).
Dieci chilometri a circa 100 km/h si percorrono in circa sei minuti: un tempo molto più lungo di quello di normale intervento delle misure di sicurezza della guida assistita Tesla. In effetti l’orologio dell’auto inseguitrice segna le 5:34 e il rapporto di polizia dice che la Tesla si è fermata alle 5:40, confermando (almeno in apparenza) i sei minuti di percorrenza. Ho chiesto a conoscenti norvegesi di verificare; pubblicherò qui aggiornamenti
quando ce ne saranno. Nel frattempo, prudenza.
---
Aggiornamento (2021/08/06 12:40): Grazie ai commenti qui sotto, aggiungo il video dell’Emergency Assist di Volkswagen a titolo di paragone.
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Qualche giorno fa ho comprato per pochi euro due di questi portachiavi con la
dicitura “PULL TO EJECT” tipica dei seggiolini eiettabili degli aerei.
L’ho fatto per una burla, ma anche per una ragione di sicurezza molto seria.
Come molte auto della sua categoria, anche TESS (la mia Tesla Model S di
seconda mano) ha un sistema elettrico di bloccaggio delle portiere posteriori.
Non è quello della sicurezza bambini: è proprio una chiusura elettrica
aggiuntiva a quella meccanica. La sicurezza bambini è un comando separato.
Quando si tira la maniglia interna per aprire, questo bloccaggio si disinnesta
elettricamente. In caso di incidente, i sistemi di sicurezza lo disattivano,
sempre elettricamente, e consentono l’apertura puramente meccanica (Model S Emergency Response Guide, pagina 23:
“When an airbag inflates, Model S unlocks all doors, unlocks the trunk, and
extends all door handles”). Ma che succede se l'impianto elettrico è danneggiato da una collisione o è
guasto per qualche motivo? Se la batteria a 12V dell’auto è a terra o non fa
contatto, che si fa?
Se non c’è alimentazione elettrica, il bloccaggio elettrico non si disattiva e
la portiera non si può aprire dall'interno, neppure se si tira la maniglia.
Brrr. Così prima di comprare l’auto ho sfogliato il manuale alla ricerca del
sistema meccanico d’emergenza. Ho trovato la spiegazione a pagina 8. Il
sistema c’è, ma è un po’ nascosto. Lo vedete?
No, vero? Provate a trovarlo in quest’altra foto:
Sì. È quella linguettina nera su sfondo nero sotto la seduta del sedile
posteriore. Una di quelle cose che non troverai mai quando ti serve, se non
sai già benissimo dov‘è. E che magari non sai neanche che esiste, visto che
quando sei seduto sui sedili posteriori non la puoi nemmeno vedere e di solito
non te ne parla nessuno. Oltretutto normalmente è coperta da una linguetta di
moquette.
Qui sopra la vedete illuminata perché ho piazzato appositamente una lampada
per scattare la fotografia. Normalmente è praticamente invisibile.
Per sbloccare le portiere bisogna trovarla e tirarla: un cavo collegato alla
linguetta aziona meccanicamente il meccanismo di blocco e lo disinnesta. Il
manuale lo spiega così (qui mostro la versione inglese, ma c’è anche la
versione italiana):
Sottolineo, per maggiore chiarezza, che questo sblocco meccanico serve
soltanto in un’emergenza tale per cui l’impianto elettrico è completamente
andato. Normalmente, infatti, per aprire la portiera si tira semplicemente la
maniglia interna (se non è attiva la sicurezza bambini). Questo attiva lo
sblocco elettrico.
Questa situazione non mi piace per nulla, così ho deciso di rendere un po’ più
evidente questa misera linguetta agganciandoci qualcosa di ben visibile: quel
“PULL TO EJECT” giallo e nero. Qui vedete la manopolina dell’altro
sedile posteriore, alla quale ho già applicato il portachiavi. Ho provato e
funziona: tirando il portachiavi la portiera si sblocca.
In questo modo, quando sale a bordo qualcuno che trasporto su TESS per la
prima volta, gli posso fare il briefing di sicurezza come sugli aerei:
“Per i passeggeri della seconda fila, si prega di notare la linguetta
gialla e nera con scritto “PULL TO EJECT” situata sotto il sedile fra le
vostre gambe. In caso di emergenza, tirate con forza la linguetta...". Poi posso aspettare la reazione perplessa di chi si chiede se davvero le
Tesla, notoriamente ipertecnologiche, abbiano anche il seggiolino eiettabile e
sdrammatizzare la situazione intanto che insegno una precauzione di sicurezza
importante.
Seriamente: tante auto hanno questi blocchi elettrici. Sarebbe opportuno che
fosse ben indicato dove si trova lo sblocco meccanico d’emergenza, che il
conducente si informasse sulla sua collocazione e ne informasse anche i
passeggeri. Fateci un pensierino. Se avete un'auto di questo genere, scoprite
dove sta lo sblocco. Ammesso che ci sia. Prudenza.
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altri metodi.
Rilancio qui le mie asserzioni-scommessa sull’intelligenza artificiale basata solo sul riconoscimento di schemi:
Il machine learning è semplicemente un riconoscimento di schemi (pattern recognition) e non costituisce “intelligenza” in alcun senso significativo della
parola.
Il riconoscimento di schemi fallisce in maniera profondamente non umana e in
situazioni che un umano invece sa riconoscere in maniera assolutamente
banale. Questo rende difficilissimo prevedere e gestire i fallimenti del
machine learning e quindi rende pericolosa la collaborazione umano-macchina.
Qualunque sistema di guida autonoma o assistita basato esclusivamente sul
riconoscimento degli schemi è destinato a fallire in maniera imbarazzante e
potenzialmente catastrofica.
Sì, l’attuale software delle Tesla (che, ricordo, per l’ennesima volta, è un assistente di guida, non un sistema di guida autonoma) scambia la Luna, giallognola e bassa sull’orizzonte, per un impossibile semaforo giallo sospeso in cielo.
Un esempio perfetto di edge case: una situazione che si presenta molto raramente ed è assolutamente ovvia per un essere umano (che ha cognizione di come è fatto il mondo e sa che non ci sono semafori in cielo) e che pertanto difficilmente verrà contemplata nel dataset usato per addestrare il sistema di riconoscimento delle immagini.
So bene che questa versione del software è una beta e il suo uso in
strada serve proprio per addestrare la versione successiva a riconoscere
anche questi edge case, ma quanti edge case ci sono? Quanti ne dovremo scoprire prima di poter ritenere ragionevolmente di averli scoperti tutti? E ha senso pagare oggi 200 dollari al mese o 10.000 dollari una tantum per un prodotto del genere?
Finché il software di guida assistita sbaglia così, non me ne faccio niente di un assistente imbecille e di certo non sono disposto a mettere la mia vita nelle sue mani. Se avete un’auto con guida assistita, di qualunque marca, non fidatevi troppo.
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Il Corriere della Sera ha pubblicato la notizia (falsa) che
“Tesla ritirerà oltre 285 mila auto dal mercato cinese: potrebbero causare
incidenti”
(copia permanente su Archive.is).
In realtà non c’è nessun ritiro. Le auto verranno semplicemente aggiornate via
Internet, senza neppure andare in officina [2021/06/28: anzi, sono già state aggiornate].
Il verbo “ritirare” usato dal Corriere fa pensare che le auto
debbano essere tolte dal mercato e portate materialmente alla riparazione o
siano irreparabili o invendibili, con conseguenti costi enormi per la casa
automobilistica.
La stessa
notizia falsa
è stata data da AGI Agenzia Italia:
“Tesla ritirerà più di 285mila auto dal mercato cinese”, ha titolato, aggiungendo addirittura che “il pezzo sarà sostituito”.
Il software, per AGI, è un “pezzo”.
Reuters, invece, spiega correttamente e concisamente, già nel titolo, come stanno le
cose: Tesla 'recalls' vehicles in China for online software update.
La parola recall (richiamo, non ritiro) è fra virgolette, per
segnalare che è un richiamo solo per modo di dire, e Reuters chiarisce subito
che verrà fatto un aggiornamento software online. Nel testo della notizia,
inoltre, precisa che i proprietari non dovranno portare i propri veicoli in
officina: “owners not required to return their vehicles.”
Il Corriere e Agi hanno successivamente modificato i loro titoli (non so se a
seguito delle mie
segnalazionipubbliche) rispettivamente in
“Tesla richiamerà oltre 285 mila auto dal mercato cinese: potrebbero
causare incidenti”
e in “Tesla “richiamerà” più di 285 mila auto in Cina a causa di problemi software”.
Le due testate hanno corretto anche il testo, aggiungendo finalmente che l’aggiornamento
“potrà essere effettuato da remoto da parte dei tecnici Tesla, senza
bisogno di recarsi in officina” (Corriere) e che “La Casa americana ha assicurato che lo aggiornerà da remoto, e gratis” (Agi).
Ma l’articolo del Corriere continua a contenere altre affermazioni false e ingannevoli.
Il quotidiano scrive infatti tuttora che ci sarebbero
“criticità a livello di software. I sistemi di assistenza alla guida dei
veicoli potrebbe
[sic] infatti causare collisioni e incidenti” e aggiunge che il
richiamo (quello che non c’è) consentirà di controllare il
“sistema di cruise control, che sembrerebbe si possa attivare da solo, con
il rischio di aumentare la velocità di crociera improvvisamente, mettendo a
repentaglio l’incolumità dei passeggeri dell’autovettura per possibili
incidenti.”
Non è vero. Il sistema di cruise control non si “attiva da solo”, così,
a caso, magari a macchina ferma. Ancora una volta, Reuters spiega invece
correttamente come stanno le cose: il sistema di guida assistita può essere
attivato accidentalmente dai conducenti, producendo un’accelerazione
improvvisa (“an assisted driving function in the electric cars, which can currently be
activated by drivers accidentally, causing sudden acceleration”).
In dettaglio, secondo le
informazioni
raccolte e tradotte dagli utenti, se l’auto è in D (drive, ossia la
normale modalità di guida in marcia in avanti) e il conducente aziona di nuovo
la leva del selettore di “marcia” (sulla destra del piantone) per cambiare
modalità, e se il veicolo deve curvare bruscamente il conducente può
accidentalmente toccare e azionare questa leva, attivando inconsapevolmente il
cruise control. Se il cruise control è impostato a una velocità
maggiore di quella attuale, l’auto accelererà per raggiungere la velocità
impostata.
Devono insomma verificarsi vari fattori concatenati in sequenza: non è affatto
un’attivazione casuale. In ogni caso è un problema da risolvere, per maggiore
sicurezza, e verrà risolto con un aggiornamento over the air. Il
Corriere ha travisato completamente la notizia, rischiando di causare
un danno economico e di reputazione a un'azienda.
---
2021/06/28 9:20. L’aggiornamento software è già stato realizzato e reso disponibile. Si tratta semplicemente di un avviso acustico che informa il conducente dell’attivazione, volontaria o involontaria, del cruise control.
BREAKING: here comes the 1st demo of the completed OTA “recall” in China. Push down the right lever once & you hear the audible sound, alerting you the vehicle is in TACC mode. Lift the lever up to turn TACC off with audible alert. Simple as that.
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Vado subito al sodo per chi ha fretta. Faccio tre asserzioni-scommessa:
Il machine learning è semplicemente un riconoscimento di schemi (pattern recognition) e non costituisce “intelligenza” in alcun senso significativo della
parola.
Il riconoscimento di schemi fallisce in maniera profondamente non umana e in
situazioni che un umano invece sa riconoscere in maniera assolutamente
banale. Questo rende difficilissimo prevedere e gestire i fallimenti del
machine learning e quindi rende pericolosa la collaborazione umano-macchina.
Qualunque sistema di guida autonoma o assistita basato esclusivamente sul
riconoscimento degli schemi è destinato a fallire in maniera imbarazzante e
potenzialmente catastrofica.
Sono asserzioni molto forti, e le faccio sapendo di non essere un esperto di
questi settori ma semplicemente un loro osservatore con un pizzico di
esperienza personale: se vi fidate di me, lo fate a vostro rischio e pericolo,
e sono disposto a cambiare idea di fronte a smentite documentate (e francamente sarei contento di perdere questa scommessa). Però temo
che ignorare queste riflessioni possa essere un grosso pericolo per molti.
Premetto inoltre che non sto dicendo che l’intelligenza artificiale è una bufala, ma che il machine learning viene spesso spacciato per “intelligenza”. E prima di criticare, vi chiedo di leggere attentamente le parole che ho scelto con cura nel formulare le mie asserzioni-scommessa.
Provo a spiegare cosa mi ha portato a queste conclusioni provvisorie.
Prima di tutto riassumo cosa si intende per
machine learning: in estrema sintesi, si danno in pasto a un software tantissimi esempi di una
cosa, tantissimi esempi di cose differenti (ossia che non sono quella cosa) e
lo si “premia” quando riconosce correttamente la cosa in questione. Questo
apprendimento automatico può raggiungere livelli di affidabilità altissimi e
in molti casi funziona egregiamente. Il riconoscimento ottico dei caratteri
(OCR) e il riconoscimento vocale sono esempi di grande successo del
machine learning.
Ma si può dire che un sistema di OCR sia intelligente? Capisce che sta
leggendo un sonetto di Shakespeare o una mail di spam, e può quindi adeguarsi di
conseguenza? È in grado di considerare il contesto e capire che
magnifica e magni fica sono due letture molto differenti e
potenzialmente imbarazzanti, ma che la seconda potrebbe essere valida se lo
scrivente si esprime in romanesco?Un lettore realmente intelligente lo
capirebbe dal contesto (e dalla sua conoscenza delle attività sessuali umane). Un OCR no. Non è intelligente, perché non ha
conoscenza del mondo reale, ma conosce soltanto delle forme (le lettere) e
assegna loro una probabilità di corrispondere a uno dei modelli che conosce.
Non sa nulla del loro significato e quindi non può correggersi di conseguenza.
E non importa quanti miliardi di campioni di lettere o di parole gli dai: non
acquisirà mai la comprensione del testo.
Ogni tanto questi sistemi di riconoscimento sbagliano, ma non è un problema.
Se un sistema di OCR “legge” una parola al posto di un’altra non muore
nessuno. Se Alexa crede che l’abbiate chiamata, quando invece stavate pronunciando il
nome della vostra spasimata Alessia durante un momento di passione, il peggio
che può succedere è che la registrazione del vostro amplesso finisca nel
cloud di Amazon e venga scambiata fra i dipendenti dell’azienda che
fanno il monitoraggio dei campioni audio. Imbarazzante, ma probabilmente non
letale.
La ragazza che si chiama Alessia è un cosiddetto
edge case: un caso limite, una situazione rara che però fa sbagliare il sistema di
riconoscimento.
Questi sbagli avvengono in modi strani perché l’addestratore umano, quello che
insegna al software a riconoscere una forma, non riesce a calarsi nella
“visione del mondo” che ha quel software e non riesce ad anticipare tutti i
modi possibili nei quali potrebbe prendere un granchio e a insegnargli a
riconoscere tutti questi casi limite.
Lo spiega benissimo uno che di queste cose ne capisce a pacchi, Andrej
Karpathy, direttore del reparto di intelligenza artificiale di Tesla, in
questa lezione magistrale
del 2018, quando mostra queste immagini:
Quante auto sono? Una, quattro o due?
Come si possono annotare (identificare per il software) le linee di corsia
quando fanno così?
Altri due esempi fra tanti: un’auto caricata a coda in avanti su una bisarca è un’auto in contromano?
Di recente su Reddit è stato pubblicato un bell’esempio di questi
edge case: un camion ha dei cartelli di stop dipinti sul portellone
posteriore, e il sistema di riconoscimento ottico dei cartelli di una Tesla li
etichetta e li mostra come se fossero cartelli reali.
Cosa succede se il sistema di decisione dell’auto ritiene che quei cartelli
siano reali e quindi inchioda in mezzo alla strada, creando la situazione
perfetta per un tamponamento a catena? Ìl sistema è sufficientemente
sofisticato da tenere conto del contesto e quindi “sa” che i cartelli stradali
normalmente non si muovono lungo le strade, per cui rigetta il riconoscimento
e lo ignora nelle sue decisioni di guida?
Un conducente umano, avendo conoscenza del mondo, non avrebbe la minima
esitazione: sono cartelli dipinti sul retro di un camion, li posso
tranquillamente ignorare. Un sistema di guida autonoma o assistita sarà
altrettanto consapevole? E il conducente saprà anticipare questi possibili
errori che lui non farebbe mai?
Beh, direte voi, dai, una cosa del genere sarà un caso raro. Poi succede
questo:
Una Tesla Model 3 viaggia a 130 km/h e mostra un flusso costante di semafori
che appaiono dal nulla sulla corsia del conducente.
Un essere umano sa in un millisecondo che questo è impossibile, perché ha conoscenza del mondo e sa che i semafori non volano e non compaiono dal nulla; il sistema di
guida assistita di Tesla no, perché non “sa” realmente che cosa sono i
semafori nel mondo reale e quindi non “sa” che non possono apparire dal nulla
a 130 km/h.
Che cosa ha causato questo clamoroso errore di riconoscimento?
Un camion che trasportava semafori.
Eh dai, ma i semafori erano spenti, obietterete voi. Poi succede
questo:
Questo è esattamente il tipo di errore che un conducente umano non farebbe mai
e che invece un sistema di guida basato esclusivamente sul
riconoscimento delle immagini farà, e farà in circostanze imprevedibili. Con
conseguenze potenzialmente mortali. Se state valutando un’auto dotata di
questi sistemi, pensateci bene. Se ne avete una, pensateci ancora di più.
Certo, gli umani commettono altri tipi di errori, per cui alla fine
l’obiettivo non è creare un sistema di guida assolutamente infallibile, ma
semplicemente uno che fallisca mediamente meno (ossia causi meno incidenti)
della media dei conducenti umani.
Tutto questo vuol dire che la guida autonoma basata sul riconoscimento puro
degli schemi è impossibile? No. Una soluzione potrebbe essere semplificare l’ambiente operativo (strade su misura, rigidamente normate, accessibili solo a veicoli autonomi/assistiti). Per esempio, un ascensore (che in sostanza è un treno verticale in una galleria verticale chiusa) è un sistema di “guida autonoma” affidabilissimo, che richiede pochissima “intelligenza” grazie a un ambiente operativo ipersemplificato.
Allo stesso tempo, va notato che ci sono esempi di sistemi che interagiscono egregiamente con un ambiente operativo complesso pur avendo una “intelligenza” molto limitata: le api. Con un solo milione di neuroni riescono a navigare, interagire con i fiori, comunicare con le altre api, gestire gli aggressori e avere una società complessa e organizzata (hanno persino delle “votazioni”). Noi abbiamo cento miliardi di neuroni (centomila cervelli d’ape) a testa e non riusciamo a capire come indossare una mascherina o perché. Chiaramente c’è un margine di ottimizzazione che le api sfruttano e noi no, ma è anche vero che un’ape va in crisi quando incontra l’edge case di una cosa che non esiste in natura, tipo una barriera trasparente (il vetro di una finestra).
È anche possibile che estendendo il concetto di
riconoscimento degli schemi all’asse del tempo (ossia imparando a riconoscere
come cambia un oggetto nel corso del tempo) ed estendendo il concetto di
schema a oggetti complessi (incroci, rotatorie, attraversamenti pedonali) si
riesca a ottenere risultati accettabili. Ma questo richiede un database di
esempi colossale, una classificazione vastissima e una potenza di calcolo
ancora più colossale. Nessuno dei sistemi attualmente in commercio ci si
avvicina, come spiega bene Filip Piekniewski. Siate prudenti.
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Ricordate la
notizia
clamorosa dello schianto di una Tesla nella quale
“nessuno era al volante”, in Texas? Quello che ha causato la morte dei
due occupanti? Quello di cui hanno parlato tutti i giornali e che ha scatenato
infinite polemiche sui sistemi di guida assistita?
Beh, la telecamera di sorveglianza di casa del proprietario documenta che il
proprietario si è messo al posto di guida.
Lo dice, molto chiaramente, il
rapporto preliminare
dell’NTSB (National Transportation Safety Board):
The crash trip originated at the owner’s residence near the end of a
cul-de-sac.
Footage from the owner’s home security camera shows the owner entering
the car’s driver’s seat
and the passenger entering the front passenger seat. The car leaves and
travels about 550 feet before departing the road on a curve, driving over
the curb, and hitting a drainage culvert, a raised manhole, and a tree.
Inoltre i test dell’NTSB dimostrano che l’Autopilot (il sistema di guida
assistita con mantenimento di velocità, distanza e corsia) non poteva essere
attivato su quel tratto di strada: si poteva attivare il
cruise control (mantenimento di velocità e distanza), ma non
l’Autosteer (mantenimento di corsia):
NTSB tests of an exemplar car at the crash location showed that Traffic
Aware Cruise Control could be engaged but that Autosteer was not available
on that part of the road.
Tutte le teorie sull’uso improprio della guida assistita vanno insomma a farsi
benedire.
Quanti dei giornali e siti che hanno strombazzato la notizia iniziale
pubblicheranno una rettifica?
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Rispondo ai tanti che mi hanno chiesto di commentare la
notizia, arrivata oggi sui
giornali italiani, di un incidente automobilistico mortale avvenuto in Texas, vicino a
Houston: una Tesla si è schiantata contro un albero mentre procedeva a
velocità elevata e non ha gestito una curva. La collisione è stata talmente
violenta che la batteria primaria del veicolo ha preso fuoco e i due occupanti
sono stati ritrovati morti.
La particolarità è che secondo le dichiarazioni della polizia il posto del
conducente non era occupato: una delle due persone è stata trovata sul sedile
del passeggero, accanto al posto di guida, l’altra sul sedile posteriore.
2021/05/11:è
emerso
che non è vero che non c’era nessuno al posto di guida. 2021/10/22:
ci sono ulteriori conferme che
c’era eccome una persona al posto di guida
e l’acceleratore era premuto praticamente a fondo.
La descrizione fornita dalla polizia ha spinto la polizia stessa a
ipotizzare inizialmente che il conducente abbia attivato la guida
assistita e poi si sia spostato dal posto di guida, in un gesto folle e
irresponsabile.
Non è dato sapere, per ora, su quali basi la polizia abbia scartato la
possibilità che il conducente sia stato sbalzato dallo sbandamento del veicolo
o che, incastrato tra le lamiere dopo la collisione, abbia cercato di uscire
dal lato del passeggero o da dietro e sia stato quindi ritrovato fuori
dal posto di guida che stava invece occupando regolarmente al momento
dell’incidente.
Bloomberg parla di
“[t]he position of the victims, statements and other physical evidence”
come indizi usati dalla polizia per ipotizzare l’uso della guida assistita in
modo irresponsabile. Ma le dichiarazioni della polizia indicano che i corpi
sono stati ritrovati dopo l’incendio, che ha richiesto quattro ore di
intervento (ma, precisa lo
Houston Chronicle
citando i
vigili del fuoco, l’incendio è stato spento in due o tre minuti e poi la batteria è stata
raffreddata con acqua per quattro ore e non c’erano fiamme; maggiori info su
Teslarati).
Le due persone decedute, William Varner ed Everette Talbot,
avevano
rispettivamente 59 e 69 anni; l’incidente è
avvenuto
alle 23:25 locali il 17 aprile nella zona The Woodlands di Houston. Secondo i
dati raccolti da
Teslari.it, il luogo esatto è Hammrock Dunes Place, a Spring, che è una via
residenziale con un cul-de-sac alla fine, lunga in tutto 400 metri. Lo
schianto è avvenuto a circa i due terzi della via.
Secondo le
dichiarazioni
di un familiare del proprietario dell’auto, il proprietario si era seduto
dietro dopo aver fatto retromarcia per uscire dal proprio posto auto, con
l’intento di andare a fare un giro con il suo migliore amico, e lo schianto è
avvenuto dopo qualche centinaio di metri. Questo sembra escludere l’ipotesi di
una terza persona alla guida, scappata dopo l’incidente.
Aggiornamento (2021/04/20 00:05)
Elon Musk, CEO di Tesla, ha
dichiarato
che secondo i dati recuperati fin qui:
l’auto non aveva la guida assistita in funzione
questo modello non aveva acquistato l’opzione FSD (guida assistita
avanzata)
la strada era priva della segnaletica orizzontale (strisce) necessaria
per l’uso della guida assistita standard (Autopilot).
Aggiornamento (2021/04/27 8:00)
Gli investigatori hanno trovato che
tutte le cinture di sicurezza erano sganciate e che
il volante era deformato. La deformazione suggerisce un impatto da
parte di una delle persone a bordo al posto di guida. Inoltre il mancato uso
delle cinture avrebbe consentito ai corpi di spostarsi nell’abitacolo.
Lars Moravy, vicepresidente del Vehicle Engineering di Tesla, ha
confermato
le dichiarazioni di Elon Musk:
la guida assistita (Autosteer, sterzata automatica per restare in
corsia) non era attiva e non avrebbe potuto attivarsi, non solo perché la strada non aveva le caratteristiche che lo avrebbero
consentito ma anche perché
la guida assistita non si attiva se le cinture sono sganciate.
Aggiornamento (2021/04/29 22:40)
È stato
pubblicato
il
rapporto
sull’incidente redatto dal Fire Marshal di Harris County, che include
la descrizione delle posizioni delle due vittime:
il corpo di Varner è stato trovato in posizione seduta alcuni centimetri in
avanti rispetto al sedile anteriore destro (quello del passeggero), con il
tronco superiore inclinato in avanti e le braccia raccolte in avanti e con
il mento premuto contro un componente metallico del veicolo in prossimità
della zona del cruscotto
(“in a seated position, a few inches forward of the front right
(passenger) seat. Decedent 1`s upper torso was in a forward-leaning
position, with both arms rolled forward. Decedent 1`s chin was pressed
against a metal component of the vehicle near the dashboard area”);
il corpo di Talbot è stato ritrovato in posizione seduta, nel sedile
posteriore sinistro, con il tronco superiore inclinato all’indietro, le
braccia raccolte all’indietro e in una “posa pugilistica”, con la
base della testa premuta contro il telaio metallico del sedile (“located in a seated position within the rear left (passenger) seat.
Decedent 2`s upper torso was in a rear-leaning position, with both arms
rolled back and in a pugilistic pose. The base of decedent 2`s head was
pressed against the metal frame of the seat”).
Una parte delle
dichiarazioni
di Lars Moravy (il vicepresidente di Tesla che ho citato prima), disponibile
anche in
registrazione, è stata interpretata da
alcuni
come un’ammissione che fosse stato attivato il
cruise control adattivo (mantenimento di velocità, non di corsia,
diverso dall’Autopilot), ma leggendo con
attenzione
e ascoltando le parole di Moravy si capisce che sta parlando di uno studio
condotto da Tesla in condizioni analoghe e non all’incidente:
“we did a study... Autosteer did not and could not engage on the road
conditions, as it was designed. Our adaptive cruise control only
engaged when a driver was buckled and above 5 miles per hour, and it
only accelerated to 30 miles per hour over the distance before the car
crashed. As well, adaptive cruise control disengaged the cars fully
to complete to a stop when the driver’s seatbelt was unbuckled”.
Aggiornamento (2021/05/01 13:50)
Dai documenti
risulta
che l’auto era una Model S Performance con opzione Ludicrous (che offre
accelerazioni rapidissime, da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi), acquistata dal
proprietario pochi mesi fa. Sembra insomma sempre più probabile che si tratti,
tragicamente, di una sottovalutazione della potenza del veicolo da parte di un
conducente non abituato a queste prestazioni.
Aggiornamento (2021/05/11 9:10)
Stando al
rapporto preliminare
dell’NTSB (National Transportation Safety Board), la telecamera di
sorveglianza di casa del proprietario documenta che il proprietario si era
messo al posto di guida:
The crash trip originated at the owner’s residence near the end of a
cul-de-sac.
Footage from the owner’s home security camera shows the owner entering
the car’s driver’s seat
and the passenger entering the front passenger seat. The car leaves and
travels about 550 feet before departing the road on a curve, driving over
the curb, and hitting a drainage culvert, a raised manhole, and a tree.
Inoltre i test dell’NTSB dimostrano che l’Autopilot (il sistema di guida
assistita con mantenimento di velocità, distanza e corsia) non poteva essere
attivato su quel tratto di strada: si poteva attivare il
cruise control (mantenimento di velocità e distanza), ma non
l’Autosteer (mantenimento di corsia):
NTSB tests of an exemplar car at the crash location showed that Traffic
Aware Cruise Control could be engaged but that Autosteer was not available
on that part of the road.
Tutte le teorie sull’uso improprio della guida assistita vanno insomma a farsi
benedire.
Aggiornamento (2021/06/20 22:40)
Trovate
qui su Teslarati
un dettagliato riepilogo della vicenda e di come è nata la fake news del
“nessuno era al volante”.
Aggiornamento (2021/10/20 22:50)
L’NTSB ha rilasciato un aggiornamento che ricostruisce in maggiore dettaglio la dinamica dell’incidente e segnala che i dati della “scatola nera” sono stati recuperati e documentano che c’era una persona seduta al posto di guida, che il pedale dell’acceleratore era premuto fino al 98,8% e che la velocità massima registrata nei cinque secondi precedenti l’impatto è stata di 108 km/h.
Data from the module indicate that both the driver and the passenger seats were occupied, and that the seat belts were buckled when the EDR recorded the crash. The data also indicate that the driver was applying the accelerator in the time leading up to the crash; application of the accelerator pedal was found to be as high as 98.8 percent. The highest speed recorded by the EDR in the 5 seconds leading up to the crash was 67 mph.
---
Lascio pubblicato qui quello che avevo scritto prima della pubblicazione
del rapporto preliminare dell’NTSB.
È assolutamente troppo presto per dare un giudizio ragionato. Mancano troppi
dati, anche se le dichiarazioni di Musk sono un tassello molto importante;
bisognerà attendere il rapporto definitivo dell’NHTSA, l’ente che si occupa
della sicurezza stradale negli Stati Uniti.
Quello che si può dire, per ora, è che le Tesla, come tutte le auto dotate di
sistemi di guida assistita (non autonoma), hanno dei sistemi di
controllo: nel caso specifico, sensori di peso nel sedile del conducente,
sensore di sganciamento della cintura e sensori di torsione sul volante.
Tutto questo vuol dire che
l’unico modo per far andare l’auto "da sola" nel modo descritto
inizialmente in questa notizia sarebbemanometterla intenzionalmente. Bisognerebbe ingannare volutamente il sensore di peso del posto di guida,
il sensore sul volante e il sensore delle cinture, altrimenti l’assistenza di
guida si disattiverebbe nel giro di poche decine di secondi. Inoltre la strada
dovrebbe avere delle strisce di delimitazione di corsia, altrimenti
l’assistenza di guida di base (il cosiddetto Autopilot) non si
attiverebbe.
Questo, per esempio, è quello che succede su una Tesla Model 3 se il
conducente attiva l’assistente di guida (Autopilot) e poi sgancia la
propria cintura:
Inoltre sottolineo che
quando si attiva la guida assistita, l‘auto avvisa chiaramente che
bisogna restare vigili e pronti a intervenire immediatamente. Lo so bene perché ho proprio una Tesla Model S simile a quella coinvolta
nell’incidente (la mia è del 2016, mentre quella della notizia è del 2019 e
quindi ha una dotazione di sensori maggiore e una potenza superiore, ma il
principio è lo stesso).
Chiunque si comporti diversamente, ignorando questi avvisi chiari e ripetuti,
sa benissimo di violare le raccomandazioni esplicite del costruttore e
se ne assume le conseguenze.
Non sappiamo ancora con certezza se in questo caso l’auto era in guida
assistita o meno (contrariamente a quanto scritto da Repubblica, non è
affatto confermato, e Musk afferma che i dati di telemetria dicono che non lo
era [dichiarazione poi confermata dal rapporto NTSB]). In ogni caso,
tragedie come queste ricordano che la guida di un’auto non è mai un gioco e
non va presa come tale. Chiunque pensi di fare il gradasso esibendosi online
in
“dimostrazioni”
di guida senza conducente sta dimostrando soltanto di essere un imbecille
incosciente.
Tesla può fare di più per ostacolare queste manomissioni? Certamente, per
esempio usando anche la telecamera interna per monitorare il conducente, come
già fanno altre marche e come Tesla stessa sta sperimentando (senza però
attivare di serie questo monitoraggio), anche se è già stato dimostrato che
anche questo controllo è eludibile. E i social network potrebbero fare la
propria parte bandendo o almeno demonetizzando i video degli idioti che si
riprendono intanto che abbandonano il posto di guida.
E per quelli che pensano che sia colpa del nome Autopilot che inganna
gli automobilisti: no. Questo nome può far pensare ai più superficiali che
abbia capacità superiori a quelle reali e portare a un eccesso di fiducia, ma
non importa se il conducente non ha letto il manuale o crede che se una
cosa si chiama “Autopilot” vuol dire che l’auto è capace di guidare
da sola sempre e comunque: se il conducente non tiene le mani sul volante,
l’assistente di guida avvisa sempre più insistentemente, con allarmi visivi
e acustici, e poi si disattiva e ferma il veicolo.
Se il conducente sgancia la cintura, idem. Se si sposta dal posto di guida,
idem.
L’unico modo per far comportare diversamente l’auto è sabotarla
intenzionalmente, ma questo vuol dire
aver capito che non ha un sistema di guida automatica.
Per cui il nome non c’entra nulla.
Ripeto: chi fa queste pazzie sa benissimo cosa sta facendo. Il sistema
potrebbe chiamarsi anche Guida Manuale e ci sarebbe lo stesso qualcuno
che ne abusa.
E se uno è scemo, non c’è nome che tenga. Per esempio, il genio nel video qui
sotto non sta guidando una Tesla, e sul suo veicolo non c’è affatto scritto
Autopilot.
This only thing I can think of when I hear: “Tesla Autopilot is dangerous
because sometimes not used appropriately”. Idiots didn’t wait for Autopilot
to be idiots 🙄
#tesla#fsd#autopilotpic.twitter.com/6KNtvG0ROi
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A che punto è la sperimentazione della guida “autonoma” di Tesla? Ho scelto alcuni video per illustrare la situazione. A
ottobre
2020 Tesla ha rilasciato a un gruppo ristretto e selezionato di utenti
statunitensi (un migliaio
circa inizialmente, ora circa duemila) una versione di software denominata Full Self Driving Beta, che
però non è né full né self driving ma è decisamente
beta ed è ancora
formalmente classificata come Livello 2.
L’azienda ricorda ripetutamente a tutti gli utenti che partecipano a questa sperimentazione che devono restare sempre
pronti a intervenire per correggere eventuali errori ed è già intervenuta per
ritirare il software FSD dalle auto dei conducenti che non dimostravano attenzione
sufficiente.
Questo software è in grado di girare su tutte le Tesla dotate dell’hardware
più recente se la singola vettura viene abilitata dalla casa madre. Molte
persone hanno pagato in anticipo un supplemento per avere questo software (e in alcuni casi anche l’hardware aggiornato), con
la speranza di poterne sfruttare prima o poi le potenzialità promesse. Ma il
tempo passa e ostacoli normativi e di sviluppo non consentono di farlo: il
software non è ancora maturo a sufficienza per un compito delicato e
potenzialmente letale come la guida in ambiente cittadino. Personalmente trovo
quasi miracoloso che non ci siano ancora stati incidenti di rilievo fra questi
beta tester. Elon Musk ha annunciato un aggiornamento significativo per aprile 2021.
Prevengo eventuali equivoci: sì, ho una Tesla (Model S del 2016), ma ho intenzionalmente scelto
un modello privo di queste funzioni di guida assistita evolute. Ha
soltanto mantenimento di velocità, distanza e corsia, e comunque uso queste funzioni con molta cautela (soltanto in autostrada, quando c’è poco traffico, e stando sempre nella stessa corsia; lo disattivo per superamenti e sorpassi).
Se avete sistemi di guida assistita, di qualunque marca,
state molto vigili, perché questi sistemi “ragionano” e falliscono in
maniera molto differente da come si comporta un conducente umano e quindi
possono sbagliare quando meno te l’aspetti, col rischio di
causare incidenti invece di prevenirli.
Questo è un esempio di fallimento “inumano”: un conducente umano non avrebbe problemi a decifrare che si tratta di un 3 e non di un 8. Le Tesla lo interpretano come un 8 e, se sono in guida assistita completa (Autopilot), accelerano di conseguenza. Il test è stato svolto da ricercatori di McAfee su una Model S con hardware non recente (quello di MobilEye che ho anch’io). I ricercatori non sono riusciti a replicare il fenomeno su una Tesla con hardware più recente.
Il primo video che vi propongo è molto positivo: un’impressionante demo di guida cittadina notturna quasi
completamente autonoma ma comunque supervisionata (conducente sempre pronto a
riprendere il controllo). Come tanti video del genere, mostra solo il meglio
ed è accelerato, ma è comunque notevole, con situazioni che metterebbero alla
prova qualunque guidatore medio.
Craziest FSD video of the night!!! 🤯
CHESTNUT STREET EXTREME
STRESS TEST
I seriously shit my pants when I saw it do this
without any interventions! I couldn’t believe it. Jaw on the floor.
Il secondo video racconta una storia completamente differente. Fra collisioni
mancate, invasioni di corsia e altri guai, questa guida è tutt’altro che
rilassante. Soprattutto diventa evidente la “logica” non umana di questi
sistemi, che non sembrano avere una reale comprensione della situazione
globale che stanno affrontando.
Il terzo video mostra, con un’ottima visuale dall’alto grazie a un drone, i tentativi del sistema di guida assistita (FSD Beta 8.2) di affrontare una svolta a sinistra che attraversa tre corsie veloci. Decisamente non va bene.
Se avete già questi sistemi di guida, siate prudenti; se state pensando di
acquistarli, siate altrettanto prudenti. O almeno siate pronti a una lunga e
paziente attesa prima di poterli usare.
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Scrivo due righe preventive per rispondere a tutti quelli che mi stanno
segnalando i toni angosciati con i quali i
media
generalisti stanno segnalando problemi di sicurezza in alcuni modelli di Tesla,
compreso il mio (Model S 70 del 2016), che hanno spinto l’ente statunitense per
la sicurezza dei trasporto NHTSA a chiedere formalmente un richiamo di circa
160.000 veicoli. In estrema sintesi: niente panico.
La questione è nota da tempo. Gli esemplari prodotti fra il 2012 e il 2018
(specificamente le Model S 2012-2018 e le Model X 2016-2018) hanno un difetto
riconosciuto, che porta prima o poi a un oscuramento dello schermo
touch centrale o MCU, necessario per la gestione di alcune
funzioni piuttosto importanti come la telecamera di retromarcia o lo
sbrinamento del parabrezza. Nulla di vitale, salvo circostanze piuttosto
particolari. Non è che l’auto vada in crash o si pianti mentre va: le
funzioni essenziali dell’auto, infatti, sono gestite da un sistema separato, e
il display davanti al volante continua a funzionare. Però è una situazione
spiacevole.
Le Tesla Model 3 e Y non sono affette da questo problema; anche le Tesla Model
S e X costruite dopo marzo 2018 non ne sono colpite.
Il difetto sta nel fatto che a furia di usare il veicolo, una delle memorie
flash usate dal veicolo (una eMMC NAND da 8 GB) viene scritta così tante volte
(a ogni avvio del veicolo) che alla fine si esaurisce, come capita a tutti i
supporti flash, come le chiavette USB o i dischi a stato solido. Questo
esaurimento porta al blocco dell’hardware che gestisce il tablet centrale.
L’auto va lo stesso, ma è chiaramente menomata.
L’esaurimento della memoria avviene dopo circa 3000 cicli di scrittura, ossia
dopo 5-6 anni di uso normale. Più spesso la si avvia, meno dura.
Tesla è al corrente del problema e da tempo sostituisce la memoria eMMC
agli utenti che hanno riscontrato il difetto, installando una versione più capiente da 64 GB (sufficiente per circa 50 anni d’uso); rimborsa anche gli
utenti che hanno sostituito la memoria di tasca propria fuori garanzia. Tesla ha inoltre già trasmesso a tutti gli utenti
interessati, me compreso, un’estensione
della garanzia che spiega in dettaglio la questione, precisando che la riparazione fuori garanzia costa “circa 111 CHF” e che il rimborso è grosso modo equivalente, e ha inviato ai proprietari il seguente avviso via mail.
In base ai dati a noi disponibili risulta che possiedi, o hai posseduto in
precedenza, una Tesla Model S o Model X prodotta prima di marzo
2018. Il veicolo in questione potrebbe rientrare nel Programma di
Adeguamento della Garanzia di Tesla, che copre l’eventuale
malfunzionamento di un chip di memoria (MultiMediaCard incorporato). In
caso di malfunzionamento, il touchscreen potrebbe risultare nero o
presentare una visualizzazione intermittente, pur non pregiudicando la
guida dell’auto.
Per i veicoli coinvolti, che manifestano il citato malfunzionamento entro
8 anni o 160 mila km dalla data di consegna, Tesla intende eseguire la
riparazione a titolo gratuito presso uno dei propri Service Center.
Qualora il malfunzionamento non si verificasse, non è necessario eseguire
interventi.
Se hai già sostenuto dei costi per le riparazioni, che riguardano il
programma in questione, potresti avere diritto al rimborso. Tesla invierà
i dettagli per il rimborso e l'idoneità entro febbraio 2021.
Per ulteriori informazioni sul programma, termini e condizioni, clicca sul
link sottostante.
Come faccio a sapere se questo problema impatta la mia auto?
Se la MultiMediaCard integrata da 8GB (eMMC) presenta malfunzionamenti
dovuti al surriscaldamento, può portare a una visualizzazione del
touchscreen completamente nera o a intermittenza e/o una spia di
avvertimento che segnala il deterioramento del dispositivo di
archiviazione della memoria.
La mia Model S/X è stata costruita prima di marzo 2018, ma non ho avuto
alcun malfunzionamento con il touchscreen. Cosa devo fare?
Niente. A meno che tu non stia riscontrando attivamente questo
malfunzionamento, non è richiesta alcuna azione da parte tua e puoi
continuare a guidare il veicolo.
Tesla offre una riparazione o una sostituzione del componente?
Sì, se Tesla verifica che l'eMMC da 8GB richiede una sostituzione a causa
del malfunzionamento dovuto dal surriscaldamento, Tesla sostituirà il
componente, senza alcun costo a carico del cliente, con un'eMMC potenziato
da 64GB per ripristinare la completa funzionalità del touchscreen.
Ho già pagato un intervento per riparare o sostituire l'unità di
controllo media (MCU) a causa del malfunzionamento descritto nel
programma. Posso ricevere un rimborso?
Sì, se hai precedentemente pagato per delle riparazioni effettuate sulla
componente e sul malfunzionamento descritto nel programma entro il periodo
di garanzia del programma, potresti avere diritto al rimborso.
L’estensione di garanzia precisa inoltre che in caso di malfunzionamento della memoria non viene sostituito l’intero tablet ma viene sostituita soltanto la memoria. Questo intervento è differente dall’upgrade del sistema di infotainment (il tablet centrale), che ha un costo nettamente superiore (circa 2500 CHF/euro) e comporta il cambio di processore (da Nvidia Tegra a Intel Atom) e di altri componenti.
Secondo l’ente federale statunitense, che ha avviato un’indagine
a giugno 2020, queste misure non sono sufficienti, visto che prima o poi tutti
i modelli interessati andranno incontro a questo blocco del tablet centrale.
L’NHTSA ha chiesto formalmente (PDF) a Tesla di avviare un richiamo di tutti gli esemplari colpiti dal problema,
che presumibilmente comporta la sostituzione gratuita del componente
difettoso. Tesla ha tempo fino al 27 gennaio 2021 per rispondere.
Credit: Paolo Attivissimo.
Il mio modello di Tesla è uno di quelli che scrive meno sulle memorie flash
(non ha telecamere perimetrali e altri dispositivi che causano scritture
frequenti) e non avvio l’auto tante volte al giorno, per cui non sono
particolarmente preoccupato, anche se ho notato che a volte il cicalino delle
frecce non si sente nell’abitacolo (le frecce però funzionano), e questo è uno
dei sintomi.
Non so se il richiamo richiesto dall’NHTSA riguarderà anche gli esemplari
venduti fuori dagli Stati Uniti. Vi terrò aggiornati.
2021/02/02 12:40
Tesla ha iniziato il richiamo “volontario” delle Model S e X coinvolte e ha distribuito un aggiornamento software che riduce i disagi e la perdita di funzionalità in attesa della sostituzione della memoria. Electrek riferisce che l’azienda ha iniziato a inviare comunicazioni ai proprietari delle Model S e X in questione, avvisando del richiamo e segnalando che l’aggiornamento software alla versione 2020.48.12 o superiore fa in modo che anche in caso di guasto della memoria eMMC la telecamera di retromarcia resta disponibile, le frecce continuano a funzionare e lo sbrinatore rimane disponibile (questo è il grande vantaggio degli aggiornamenti OTA: niente richiamo di massa in officina). Sì, ho già installato l’aggiornamento sulla mia Model S.
Tesla comunica inoltre che sostituirà gratuitamente la memoria con una versione da 64 GB. Sarà l’azienda a contattare i singoli utenti proponendo un appuntamento per la sostituzione preventiva, a meno che il veicolo stia già manifestando il problema. Si stima che siano coinvolti circa 100.000 veicoli.
Tesla ha rilasciato il suo nuovo software di guida autonoma, denominato Full Self-Driving (Beta), a un numero molto limitato di utenti statunitensi che fanno parte del suo Early Access Program, dedicato a chi vuole ricevere le versioni più recenti e sperimentali, e i social network si stanno riempiendo di video che dimostrano le sue nuove capacità di gestire anche il traffico urbano.
Va chiarito subito che questo nuovo software è disponibile soltanto negli Stati Uniti; negli altri paesi del mondo deve ancora essere approvato dalle autorità per la sicurezza stradale. Inoltre è e sarà installabile soltanto sulle Tesla dotate dell’hardware più recente e che hanno pagato un apposito supplemento di prezzo. Questo vuol dire che se incrociate una Tesla, non dovete dare per scontato che sia dotata di questo nuovo sistema di guida basato sull’intelligenza artificiale (la mia TESS, per esempio, non ce l’ha e non lo può avere).
I primi video che mostrano questo FSD in funzione sono notevoli: la visualizzazione di quello che l’auto “capisce” e “riconosce” è drasticamente più ricca. Ma il problema di gestire tutte le variabili di una situazione complessa come quella della guida, specialmente in ambito cittadino, è davvero difficile da risolvere. Nel guardare i video pubblicati, è importante tenere presente che gli utenti tendono a pubblicare i successi ma non gli errori.
Il FSD “effettua i cambi di corsia fuori dalle autostrade, seleziona per seguire il vostro percorso di navigazione, naviga intorno agli altri veicoli e oggetti, ed effettua svolte a destra e a sinistra”, dicono le sue istruzioni.
Wow here is a left turn and it safely went through the light. This is bettaaaaa people and it’s amazing. @elonmusk you savage, you have created a life hack and you have accomplished fsd. @tesla_rajpic.twitter.com/L8dPC6PhpU
Overly cautious at a roundabout... I didn’t have to interact until the end of the process. Not bad for the first attempt! Go FSD BETA! pic.twitter.com/3gPkztUWgY
Very difficult to get video shot... I’ll get a better video soon... it turned on the signal, waited for the car and pedestrians... at night! Incredible work @Tesla !! ❤️❤️❤️❤️ pic.twitter.com/HL65vB1gYR
Gli entusiasmi degli appassionati sono decisamente scatenati:
Mi aspetto, purtroppo, che ci saranno eccessi di fiducia da parte dei conducenti (che restano per ora legalmente responsabili della condotta del veicolo) e che ci saranno incidenti anche gravi. È inevitabile, perché l’obiettivo realistico di qualunque sistema di guida autonoma non è eliminare completamente gli incidenti. Ci saranno sempre circostanze nelle quali non ci sarà bravura di guida che tenga e la fisica imporrà crudelmente le proprie leggi. L’obiettivo è fare meno incidenti della media dei conducenti umani. E questo, lo sappiamo tristemente dal bilancio dei morti sulle strade, non è un traguardo particolarmente ambizioso.
Prevengo la domanda: no, la mia Tesla non ha questa funzione e non la può installare. L’ho scelta appositamente così, perché non sono affatto convinto che un software che non ha conoscenza del mondo a un livello di astrazione molto elevato possa guidare abbastanza bene da affidargli la mia vita e quella dei miei cari. Per esempio, l’FSD sa distinguere fra un cartello stradale vero e uno stampato su un cartellone pubblicitario? Come gestirà un cantiere stradale? Noi lo sappiamo fare perché conosciamo il mondo e sappiamo come funziona. Quali altri errori di riconoscimento poco intuitivi commetteranno questi software?
Le istruzioni del software dicono chiaramente che va usato “con cautela aggiuntiva” e che “può fare la cosa sbagliata nel momento peggiore”. Non mi sembra una buona idea mettere sulle strade una cosa del genere. Neanche in pochi esemplari di prova.
