Oggi alle 19 sarò in diretta streaming su YouTube con Tesla Owners Italia per parlare di auto elettriche, viste le ultime notizie di cronaca sugli incendi di questi veicoli, sul “richiamo” di due milioni di Tesla, sulla produzione delle batterie che emette più CO2 di un’auto termica e sull’aumento dei consumi di carbone che sarebbe legato alle auto elettriche. Parleremo insomma della malinformazione e le fake news in circolazione sul tema, e ci sarà spazio per parlare delle conclusioni della COP28 con chi ha vissuto dal vivo a Dubai le fasi finali della conferenza: Domenico Vito di Climate Reality Project. Si parlerà anche del Cybertruck e del mercato delle auto elettriche con Carlo Bellati di Automoto.it, e parteciperanno anche Daniele Invernizzi e Pierpaolo Zampini. La diretta sarà coordinata da Luca De Bo.

Ieri mentre giravo per Lugano ho visto passare una persona a bordo di un veicolo stranissimo, un incrocio tra una bicicletta e uno skateboard, che si muoveva pedalando in piedi, veloce ed elegante. Non ho potuto fermarla, ma cercando in Google ho scoperto che si tratta di una Halfbike, letteralmente una “mezza bicicletta”, che ha i pedali e la ruota anteriore come una bici ma dietro ha un carrello doppio simile a quello di uno skateboard e si sterza inclinando il corpo come uno skateboard.

Le ruote grandi permettono di circolare anche su superfici sconnesse, a differenza dei comuni monopattini; il cambio a 4 marce agevola anche le salite (tutte le specifiche tecniche sono qui). Esiste da vari anni ed è fabbricato in Europa, specificamente in Bulgaria. Costa circa 600 euro, che non sono pochi per un veicolo non elettrico, ma si tratta di una soluzione originale, elegante ed estremamente compatta (è ripiegabile) e leggera (9 kg). Come (ex)skater, mi intriga moltissimo. Sarebbe un veicolo perfetto da tenere a bordo di un’auto elettrica, per i casi in cui la colonnina di ricarica è un po’ lontana dal posto che si vuole raggiungere, o per un pendolare che lascia l’auto a un parcheggio periferico lontano dal luogo di lavoro.

Non essendo elettrico, ha meno restrizioni di circolazione, soprattutto qui in Svizzera. In Canton Ticino, per esempio, le regole limitano molto l’uso dei monopattini elettrici, che non possono circolare sui marciapiedi ma devono usare le piste ciclabili o la strada normale (con tutti i pericoli che ne derivano in quest’ultimo caso). Non so se una Halfbike viene considerata bicicletta o monopattino: se è una bici, può usare la strada, le piste ciclabili e le strade pedonali; se è un monopattino, può usare i marciapiedi, le piste ciclabili e le strade pedonali ma non le strade regolari.

Ho prenotato un test drive: vi racconterò com’è la Halfbike.

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2023/12/18.  Halfbike mi ha risposto dicendo che il punto di prova più vicino è a Milano; troppo lontano per la mia disponibilità di tempo. Però un amico mi ha detto che l’ha ordinata per Natale e che la porterà alla Sci-Fi Universe per farmela provare. Divertimento assicurato!

Ci sono case automobilistiche che spendono milioni in campagne pubblicitarie per esaltare gli attributi più inutili dei loro veicoli sempre più ingombranti, e ci sono case automobilistiche che non spendono nulla in pubblicità ma spendono soldi in altre cose che fanno parlare dei loro prodotti. Oggi Tesla offre cariche gratuite in tutte le sue colonnine rapide Supercharger europee, comprese quelle compatibili con auto di altre marche (qualunque auto con connettore di ricarica standard CCS può usarle). L’occasione è il decennale dell’installazione dei primi Supercharger europei, in Norvegia.

Btw, Supercharging in Europe is free to all today! This includes locations open to all EVs (70% of our network!)

✌️⚡️✌️

— Tesla Europe (@teslaeurope) August 29, 2023

Chiamatemi quando troverete una rete di distributori che offre carburante gratis (tasse, accise e IVA incluse). Intanto non dimenticate che tutti quei bei poster pubblicitari, quei compensi da favola a calciatori e tennisti già strapagati, li pagate voi quando comprate l’auto e ogni volta che andate al distributore. Se potete, cambiate.

Questi sono i dettagli pubblicati da Tesla (grazie a Vaielettrico per averli segnalati):

Tesla Supercharger anniversary in Europe

Free charging for all EVs on August 29, 2023

To celebrate 10 years of Tesla Charging in Europe Tesla will organise a 1-day promotion event during which all Superchargers in the following markets will be providing charging services for free: Austria, Belgium, Croatia, Czech Republic, Denmark, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Israel, Italy, Liechtenstein, Luxembourg, Netherlands, Norway, Poland, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland, United Kingdom.

Charging session must be started between 09.00 CEST and 23h59 CEST the latest.

The event is organised by Tesla’s local entities operating Superchargers in the listed markets (Tesla).

No purchase necessary.

The event is open to Tesla owners and the non-Tesla owners with and without membership and customers paying via Chargemap in France. Photography and filming of the event will be taking place for promotional purposes. Please let the photographer onsite know if you do not wish to be photographed or filmed.

Tesla reserves the right to hold void, suspend, cancel, or amend all or any part of the event where it becomes necessary to do so. Any changes to these terms and conditions, or cancellation of the event, will be posted on the Tesla website.

Tom Scott racconta la bizzarra storia di Zermatt, una piccola località svizzera che non è mai stata rimodellata dall’ingombrante invasione delle automobili e ha scavalcato completamente la mobilità a carburante. Come dice anche lui, Zermatt è un caso speciale, un paesino molto abbiente in uno stato altrettanto abbiente, che ha subappaltato la questione dei parcheggi delle auto al paesino accanto, per cui è chiaro che non può fare testo. Ma il suo esempio concreto mostra che cosa significa avere una città completamente priva del frastuono e dei gas di scarico dei veicoli a carburante, e fa riflettere sull’economia totalmente anticonsumistica di fabbricare veicoli che costano molto cari ma durano da 30 a 50 anni.

Traduco sommariamente quello che dicono Tom e le persone che ha intervistato:

TOM: Uno dei problemi della pianificazione urbanistica è che i cambiamenti sono difficili. La maggior parte delle città è costruita intorno alle automobili. Molte di queste città vorrebbero passare a qualcosa di più congeniale ai sistemi di transito e pedonabile, ma è un processo molto lento e difficile.

Ma se l’automobile non fosse mai arrivata? Se la tua cittadina fosse stata così inaccessibile, e per così tanto tempo, che quando finalmente è diventato possibile farci arrivare delle auto la gente avesse deciso che non le voleva? Questa è Zermatt, una località sciistica nelle alpi della Svizzera meridionale, e questa è la fine della valle. Non c’è un modo facile per valicare quelle montagne.

Qui in auto non si arriva. C’è una strada, ma è stretta e piena di tornanti ed è aperta solo se hai un permesso speciale e paghi una tariffa piuttosto salata. Anche così, non puoi entrare nella cittadina vera e propria, e invece la cittadina più vicina ha molti parcheggi e un treno che trasporta avanti e indietro i turisti.

Una volta, qui, gli unici veicoli erano i carretti trainati dai cavalli. Ma negli anni 80 Zermatt si modernizzò, scavalcando completamente le auto a benzina e i motori a scoppio e diventando interamente elettrica, con alcuni requisiti molto specifici.

IRIS KÜNDIG, vicepresidente del Municipio di Zermatt: Non abbiamo auto private. Gli albergatori e gli edili e tutti i taxi ovviamente non possono andare in bici e basta, per cui chiedono un permesso. Il governo locale decide. Gli imprenditori ci devono mandare una domanda. “Perché ha bisogno di un veicolo?” E poi abbiamo questa checklist. Diamo loro un permesso, magari per tre anni. E se l’impresa è attiva, possono tenerlo. Ma se lei è una persona come... Tom Scott, perché le servirebbe? “Io abito quassù, è molto difficile da raggiungere”. E allora diremmo “Spiacenti, può prendere un taxi”. E chi fa le consegne ha un’auto, ma i negozi non ce l’hanno. I ristoranti non ce l’hanno. Siamo molto severi e così da vent’anni abbiamo circa 520 veicoli.

TOM: Se siete cresciuti nel Regno Unito quando ci sono cresciuto io, state forse pensando “ma questi sono furgoncini del latte” [io me li ricordo, N.d.T.]. Sì, è praticamente la stessa tecnologia: un veicolo elettrico a batteria con una vita operativa molto lunga, progettato per decenni di uso a bassa velocità, per essere riparato facilmente se si rompe, e per fare il minor rumore possibile. Nel ventesimo secolo l’industria del latte britannica usava flotte di veicoli come questi per consegnare le bottiglie di latte a milioni di case ogni mattina. Sembra bizzarro oggi, ma lo è gran parte del ventesimo secolo.

Zermatt usa questi veicoli per fare tutto. Taxi, ovviamente, ma anche autobus, camioncini, l’auto della polizia: hanno tutti lo stesso aspetto e molti sono stati progettati e costruiti localmente da un’azienda che sta lì e ha iniziato con i taxi trainati da cavalli.

BRUNO IMBODEN: Negli anni Settanta mio padre faceva il cocchiere. Avevamo alcune auto elettriche dotate di un pianale, ma nulla per il trasporto di persone. E poi mio padre ha comprato da un’azienda vicino a Zurigo un’auto elettrica per trasportare le persone. Poi nel 1985 mi sono messo insieme a mio fratello e abbiamo fondato la ditta STIMBO. Costruiamo da 10 a 15 auto l’anno, e costruire un’auto elettrica, per un’azienda piccola come noi, non è facile. Nell’azienda siamo in dieci. Quella che vedi lì è una nuova auto elettrica, di nuova generazione, con batterie agli ioni di litio. Prima lavoravamo con le batterie al piombo. Ora con le batterie agli ioni di litio è tutto molto facile. Con questa tecnologia puoi guidare per due o tre ore, non è più un problema. Questo è stato un grande cambiamento. Tutte queste auto elettriche sono fatte a mano. Posso dirti che ogni pezzo che vedi in questo veicolo è stato maneggiato a lungo. Gli altri dicono che il mercato non è grande a sufficienza, ed è per questo che possiamo costruirle noi. Costano circa 140.000 franchi [145.000 euro]. La loro vita operativa è di circa 30 anni, fino a 50 anni. Non è un problema. Con l’alluminio non c’è ruggine, e abbiamo qualità artigianale.

TOM: Mi ci è voluto un po’ per accorgermi di una cosa mentre passeggiavo per Zermatt. In ogni città, in ogni cittadina, c’è un brontolio sordo e costante di traffico che proviene da qualche parte, magari in lontananza. Qui semplicemente non c’è. La cosa è evidentissima di notte, ma ora ovviamente è difficile da dimostrare perché ci sono lavori edili, c’è lo scroscio del fiume che è molto udibile da dove mi trovo e sta portando a valle tutta l’acqua dei ghiacciai che si stanno sciogliendo. Ci sono elicotteri e treni. Ma di notte, quando tutto è tranquillo, non c’è il rumore del traffico.

E anche se so che si tratta di un caso speciale, e che funziona solo perché questa è una piccola località sciistica molto ricca e molto cara con una storia strana, che ha subappaltato i propri parcheggi alla cittadina accanto, non posso fare a meno di pensare che sarebbe bello se ci fossero più cittadine e città con questa sonorità.

IRIS KÜNDIG: Tutti conoscono le regole. I bambini ci crescono insieme. “Posso avere un’auto?” “Ma sei pazzo?” Per cui per la gente del posto fa parte della loro mentalità. Quando dico agli svizzeri che viviamo in una città senza auto a benzina, mi chiedono come ce la caviamo. “In bici, a piedi, o in autobus? Ah.” Ma non ci credono. Eppure se fai parte di questo sistema, è così normale.

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All’altro estremo c’è invece questa segnalazione dell’amico Paolo G. Calisse, che mi ha mandato poco fa le sue foto dell’impianto Unelco di La Palma. Sullo sfondo, la cittadina turistica di Santa Cruz de La Palma. Mi dice che l’impianto fa una puzza formidabile, con grande gioia di chi vive sottovento sulla montagna. Riporto le sue parole dai commenti: “Si tratta di generatori elettrici alimentati a fuel oil, un residuo della lavorazione del diesel, che tra l'altro produce un fumo grigio e puzzolente a meno di un km (ed in piena vista) dal centro principale dell'isola. L'impianto è gestito da ENDESA, di proprietà ENEL. Però se vuoi mettere un pannello fotovoltaico per terra, o un impianto eolico no, perché "deturpa il paesaggio".”.

Il Corriere della Sera, in un articolo firmato da Maurizio Bertera, titola “Nave in fiamme con 3 mila auto a bordo: un morto. L’incendio forse è partito da un’elettrica”, con il sottotitolo “La Guardia Costiera olandese ritiene probabile che l’enorme rogo sia partito da una delle 25 vetture elettriche a bordo” (link intenzionalmente alterato; copia permanente). È falso.

Nel corpo dell’articolo, Bertera scrive che “Un portavoce della Guardia Costiera ha rivelato all’agenzia di stampa Reuters che l’origine del fuoco può essere ricondotta a un’auto elettrica a bordo della nave”. È falso anche questo.

Non c’è nessuna conferma che l’incendio sia partito da un’auto elettrica e la Guardia Costiera olandese non ha affatto rilasciato la dichiarazione riportata dal Corriere. Il liveblog della Guardia Costiera olandese dice esplicitamente che “la causa dell’incendio non è ancora nota” (“De oorzaak van de brand is nog onbekend”). Inoltre il sito Electrek ha chiamato la Guardia Costiera olandese, che ha dichiarato di non aver affatto attribuito l’incendio a un’auto elettrica.

Reuters, citata dal Corriere, conferma che la causa dell’incendio è ancora ignota e aggiunge che “un portavoce della Guardia Costiera aveva detto a Reuters che l’incendio era iniziato vicino a un’auto elettrica” (“The coastguard said on its website the cause of the fire was unknown, but a coastguard spokesperson had earlier told Reuters it began near an electric car”).

Da nessuna parte viene detto quello che scrive il Corriere, ossia che l’origine del fuoco possa essere ricondotta a un’auto elettrica.

La nave in questione, la Fremantle Highway, ha preso fuoco nel Mare del Nord. Trasporta 2832 auto a carburante e 25 auto elettriche dalla Germania all’Egitto. Una persona dell’equipaggio è morta.

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2023/08/02 17:40. Un articolo di NOS news, segnalato nei commenti qui sotto da CheshireCat, precisa che le auto elettriche o ibride a bordo sono 498, non 25, su un totale di 3783 veicoli, non 2832 come annunciato inizialmente.

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2023/08/18: 16:20. CleanTechnica segnala che le auto elettriche sono tutte intatte e l’incendio è partito da un altro punto della nave. Il direttore delle operazioni di recupero, Peter Berdowski, ha dichiarato alla stampa olandese che le 498 auto elettriche a bordo sono tutte intatte e che l’incendio è probabilmente iniziato sull’ottavo ponte dei dodici. Le auto elettriche erano situate molto più in basso. 

Sono curioso di vedere quanti dei giornali, dei siti e degli hater che hanno diffuso con entusiasmo la notizia della presunta colpa delle auto elettriche pubblicheranno con altrettanta evidenza la smentita della balla che hanno disseminato.

Le sigarette elettroniche usa e getta contengono una batteria al litio, che in teoria sarebbe ricaricabile ma viene invece buttata via quando si scarica. Il litio che finisce così in discarica in un anno nel Regno Unito equivale a quello necessario per fabbricare circa 1200 batterie per auto elettriche, secondo i dati del Bureau of Investigative Journalism. Oltre allo spreco demenziale c’è anche il rischio di incendi quando le batterie vengono schiacciate dai veicoli di trasporto dei rifiuti.

Dice il comunicato:

Misure da adottare da parte dei possessori di veicoli elettrici e ibridi

A scopo precauzionale, i concessionari e i soggetti privati che a qualsiasi titolo possiedono veicoli elettrici e ibridi che hanno subito immersione in seguito agli eventi meteorologici dei giorni scorsi, o che si trovano in ambienti particolarmente umidi, devono adottare alcune misure preventive a tutela della pubblica incolumità.

In particolare tali veicoli devono essere posti per 15 giorni in quarantena, devono cioè essere tenuti in spazi esterni, con una distanza tra un veicolo e l’altro, da edifici e da altri veicoli di almeno cinque metri.

Tali misure sono state disposte su richiesta dei Vigili del fuoco.

Il tono è piuttosto allarmante e perentorio, ma le misure richieste sono sensate e probabilmente dettate da un problema ricorrente nelle pubbliche amministrazioni: magari un avviso non è strettamente necessario, ma se non lo fai e poi succede qualcosa, la gente ti salta in testa e possono esserci conseguenze legali; se invece lo fai e poi non succede nulla, la cosa finisce rapidamente nel dimenticatoio. È quella che in molti ambienti si chiama una comunicazione CYA, dalle iniziali di “cover your ass”, che si può tradurre con “parati il culo”.

I dettagli delle considerazioni tecniche che hanno portato alla richiesta da parte dei Vigili del Fuoco vanno ovviamente chiesti a loro (e finora mi sembra che non abbiano dato risposta a chi li ha interpellati). Io posso solo aggiungere alcune ipotesi basate sui fatti tecnici.

La batteria di trazione di un’auto elettrica o ibrida è elettricamente isolata e sigillata, per cui normalmente sopporta l’immersione in acqua senza alcuna conseguenza. YouTube è piena di video di persone che guadano sottopassaggi allagati con le proprie auto elettriche, con l’acqua fino alla base dei finestrini, senza particolari problemi (mentre le auto a carburante schiattano). Questo è un comportamento pericolosissimo, ma non per motivi elettrici: l’acqua apparentemente tranquilla può trascinare l’auto e portarla fuori controllo. Non si deve mai tentare il guado di una strada allagata, con nessun tipo di auto, né a carburante né elettrica.

Il potenziale pericolo, quindi, non è la folgorazione se si sale su un’auto elettrica che è stata immersa. Il problema è che se l’auto è stata trascinata dall’allagamento e la sua batteria di trazione è stata urtata e danneggiata da qualche impatto, la sua tenuta stagna potrebbe essere compromessa e questo potrebbe portare a incendi della batteria. Questi incendi possono essere molti impegnativi da spegnere, perché le attuali batterie contengono tutte le sostanze chimiche necessarie per alimentare una combustione e non hanno bisogno di ossigeno dall’atmosfera. Questo, probabilmente, spiega la richiesta di quarantena all’esterno e a distanza da altri veicoli. Quindi la scelta del Comune di Ravenna è sensata, specialmente in ottica CYA.

Aggiungo una considerazione che magari non è intuitiva per molti: il comunicato parla di veicoli, non solo di auto, e quindi include anche bici e monopattini elettrici. Questi veicoli hanno batterie molto meno sigillate e protette di quelle delle auto, e quindi possono danneggiarsi e incendiarsi più facilmente. È quindi prudente tenere all’esterno delle abitazioni qualunque veicolo elettrico di questo genere, e questo vale anche in condizioni normali.

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Dai commenti mi arriva la segnalazione che il 25 maggio scorso a Ravenna è andata a fuoco una Nissan Leaf (elettrica) che “era rimasta sommersa dall’acqua durante l’alluvione che ha colpito l’area di Fornace Zarattini ed è possibile che l’incendio sia legato a questo fattore” (Ravenna Notizie). Può darsi che questo episodio abbia spinto i Vigili del Fuoco a fare la richiesta di quarantena.

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Vaielettrico ha pubblicato un approfondimento più tecnico sulla questione della protezione delle batterie di trazione contro le infiltrazioni d’acqua, citando le informazioni dettagliate dei Vigili del Fuoco e sottolineando correttamente la differenza fra un’immersione temporanea (come quando si guada una strada allagata o un nubifragio allaga per qualche ora il posto dove è parcheggiata l’auto) e prolungata (giorni interi immersa in decine di centimetri d’acqua).

Il 26 maggio 2020 ho fatto rifornimento di benzina per l’ultima volta. Sono ormai tre anni che uso solo l’elettricità per viaggiare in auto, e farlo è diventato assolutamente normale: avrete notato che le Avventurette in auto elettrica che pubblicavo periodicamente si sono diradate parecchio, perché ormai non c’è nulla di significativo da raccontare, anche per i viaggi lunghi. Si parte con l’auto carica, se l’autonomia non basta ci si ferma a caricare intanto che si fa uno spuntino o un pranzo, si arriva a casa, si rimette l’auto sotto carica. Tutto qui.

ELSA (l’elettrica piccola) ha ormai dodici anni, TESS va per i sette (e continua a ricevere aggiornamenti software). In totale hanno percorso 167.000 km, di cui 104.000 circa con i proprietari precedenti, e per ora le loro batterie reggono egregiamente. Tagliandi e cambi olio sono un ricordo sbiadito, e la spesa per i viaggi è crollata: a casa, un “pieno” sufficiente per 360 km mi costa circa 11 euro. In tutto, su circa 63.000 km ho risparmiato oltre 4500 euro (calcolando la differenza fra costo del carburante per percorrere quei km e costo dei kilowattora equivalenti).

Intanto le cose di contorno sono cambiate parecchio: per la prima volta l’auto più venduta al mondo nel primo trimestre del 2023 è elettrica (Tesla Model Y, che spodesta la Toyota Corolla a carburante), le colonnine rapide finalmente sono un po’ dappertutto (anche sulle autostrade italiane, e ho un Supercharger al centro commerciale vicino al Maniero); e in Svizzera, dove vivo, un’auto nuova su cinque è puramente elettrica. Direi che stiamo andando bene.

“Il futuro è già qui, ma non è uniformemente distribuito” -- William Gibson

L’abbiamo acquistata a circa 10.000 euro quando aveva già sette anni e 25.000 km percorsi, e quindi nei quattro anni in cui l’abbiamo usata abbiamo fatto lo stesso chilometraggio che aveva percorso nei sette precedenti.

Anche se l’autonomia di 90-100 km è limitante, continua a darci tante soddisfazioni per tutti gli spostamenti locali per i quali l’abbiamo acquistata: trova sempre parcheggio grazie alle sue dimensioni minime (3,5 m di lunghezza, 1,5 di larghezza) e si disimpegna snellamente e silenziosamente nel traffico, cosa che non posso dire di TESS, la Tesla Model S che usiamo per i viaggi lunghi e che è comodissima, veloce e capiente per quei viaggi ma è troppo ingombrante (5 metri per 2,2) per il traffico cittadino, non entra nemmeno in molti parcheggi multipiano ed è sempre un rischio su qualunque rampa per via del suo passo molto lungo e della sua altezza da terra ridotta.

ELSA ha recentemente superato con pieno successo la revisione, o meglio il collaudo, come lo chiamano qui in Canton Ticino, ossia la verifica che il veicolo sia conforme alle norme di circolazione. 

Il degrado naturale della batteria di ELSA si nota soltanto durante la carica rapida (20-40 kW), che ora si ferma automaticamente al 72% invece che all’80% standard (poi passa alla carica semi-lenta a circa 5 kW). La capacità complessiva non sembra essere cambiata in modo avvertibile. Per la carica lenta (a 2,3 kW) non è cambiato nulla.

Buon compleanno, ELSA!

Ultimo aggiornamento: 2023/03/06 12:55.

Questa sera alle 19 ora italiana sarò ospite di Tesla Owners Italia, su YouTube, per due chiacchiere in libertà con Carlo Bellati, Luca Del Bo e Daniele Invernizzi sulla recente presentazione del cosiddetto Master Plan 3 di Tesla nel corso dell’Investor Day, che ha deluso chi si aspettava grandi annunci ma contiene dati molto interessanti, alcune novità intriganti e soprattutto una parola che è raro sentire di questi tempi: speranza. Se vi interessa, le slide della presentazione sono qui; l’embed di stasera è qui sotto.

Questa, invece, è la lunga registrazione della presentazione di Tesla, già posizionata sul momento di inizio, saltando l’ormai immancabile ritardo.

In molti mi state segnalando questo articolo di Simonluca Pini sul Sole 24 Ore, il cui titolo dice che per fare “Milano-Napoli in auto elettrica” servono “due ore in più e 110 euro, contro i 76 del gasolio”.

Non lo linko per non fare favori alla crescente tendenza a scrivere articoli acchiappaclic privi di qualunque contenuto utile, e non lo cito neanche tramite Archive.is perché il testo completo è riservato agli abbonati.

Non mi sembra corretto commentarlo in dettaglio senza averlo letto integralmente, cosa che non posso fare perché non sono abbonato al Sole e non ho tempo per scavalcare le “protezioni” del giornale. Ne trovate delle sintesi su Vaielettrico e Everyeye (grazie ai lettori che me le hanno segnalate nei commenti).

Ma azzardo un paio di previsioni:

• lo “sperimentatore” ha usato le prime colonnine che ha trovato in giro, invece di scegliere quelle più a buon mercato o premunirsi con tessere che danno sconti fortissimi, e quindi ha pagato le tariffe massime;
• per la stima delle durate ha immaginato un viaggio a gasolio di 768 km senza soste, nemmeno per un tramezzino e una pipì. Non posso che complimentarmi per la sua inappetente brama di mortificarsi e per la resistenza della sua vescica simulata.

Bisognerebbe poi capire perché Simonluca Pini senta il bisogno di fare un viaggio di quasi 800 km da centro città a centro città in auto, quando esistono treni ad alta velocità che fanno lo stesso tragitto e in meno tempo. E non sono treni a gasolio. Invece di fantasticare di tenersi la pipì e guidare come un ossesso per sette ore di fila trangugiando un Camogli, Pini avrebbe potuto immaginare di sedersi in Frecciarossa e rilassarsi leggendo un buon libro. Ma non l’ha fatto, perlomeno nella parte pubblicamente leggibile dell’articolo.

A cosa servono articoli del genere? Il loro contenuto informativo è nullo. L’unica utilità di questa fuffa è attirare clic e fomentare discussioni inutili fra tifosi e hater e confortare gli umarell che hanno paura di qualunque cambiamento.

Intanto, da chi usa l’auto elettrica concretamente e intensamente per lavoro arrivano dati come questi:

La persona fa il tassista su lunghi tragitti, in Italia, e usa una Tesla Model X che ha un consumo piuttosto elevato (circa 250 Wh/km). Quei quasi 50.000 kWh consumati in un anno equivalgono quindi a circa 200.000 km di percorrenza e sono costati 1.758 euro (la persona ha la carica gratuita alle colonnine Tesla e paga mediamente 0,30 eurocent/kWh alle colonnine non Tesla e a casa). 

Con il gasolio a 1,836 euro di prezzo medio (dati MISE) e ipotizzando ottimisticamente 19 km/litro come ha fatto Pini*, 200.000 km sarebbero 10.500 litri di carburante, quindi circa 19.000 euro di spesa. Togliendo i 1.758 euro di spesa di corrente, restano circa 17.000 euro di risparmio in un anno con l’auto elettrica** . Per non parlare dei risparmi su cambi olio, filtri antiparticolato, AdBlue e tagliandi su quei 200.000 km. Chilometri che, ripeto, sono stati fatti per lavoro e in un singolo anno, con buona pace di chi pensa che l’auto elettrica sia un giocattolo che non si può usare per grandi percorrenze.

E tutto questo, non dimentichiamolo, senza aver obbligato nessuno a respirare gas di scarico inquinanti e tossici.

* 76 euro di gasolio al prezzo medio di 1,836 euro/litro sono 41,39 litri di gasolio per percorrere 786 km: Simonluca Pini stima quindi un consumo di 18,99 km/litro. Per equità uso questo suo dato per il mio raffronto.

* Senza le ricariche gratuite, alla sua tariffa domestica di 0,30 eurocent/kWh, il risparmio sarebbe stato intorno ai 4.000 euro/anno. La persona è stata lungimirante e ha acquistato un veicolo il cui prezzo include ricariche gratuite a vita. Tariffe inferiori, e quindi risparmi maggiori, si possono avere usando pannelli solari o abbonamenti forfetari.

C’è chi ha capito che l’elettrico fa risparmiare, e che più lo usi e più risparmi, e chi si fida degli articoli acchiappaclic dei giornali.

Ho già accennato in passato al progetto Aptera, un veicolo elettrico a due posti (più ampio bagagliaio) capace di fare fino a 1600 km con una singola carica e così efficiente (16 km/kWh o 6,25 kWh/100 km, il triplo di un’auto elettrica normale) da rendere praticabile la ricarica tramite pannelli fotovoltaici integrati nella carrozzeria ultra-aerodinamica (Cd/Cx 0,13), che danno fino a 65 km di autonomia gratuita al giorno semplicemente parcheggiandola al sole. Il modello base dovrebbe costare intorno ai 26.000 dollari. Il suo unico neo, perlomeno per le strade europee, è la larghezza (ben 2,23 metri).

Ora scopro, grazie al video che potete vedere qui sotto, che verrà assemblata in Italia, e specificamente a Modena. Sì, perché nel video, a 1:30, parla Thomas Vecchi, chief sales director di CPC, e spiega che Aptera ha uno stabilimento italiano e i prototipi sono già in giro. Non vedo l’ora di provare un’Aptera.

Questa è la direzione nella quale dovrebbe muoversi, secondo me, l’industria automobilistica: non verso i gigantismi di oggi (anche fra le auto elettriche), ma verso efficienze sempre maggiori. Perché con le materie prime e i consumi energetici di un’auto tradizionale si possono fabbricare e alimentare tre Aptera o simili, riducendo enormemente il problema della penuria di queste risorse; perché l’iperefficienza riduce drasticamente il problema dei tempi di ricarica e della necessità attuale di avere un posto auto elettrificato; e anche perché un veicolo più leggero ha meno massa da frenare ed è un pericolo minore per gli altri utenti della strada.

Di recente ho fatto una conferenza sulla mobilità sostenibile per i ragazzi e le ragazze delle scuole medie qui in Canton Ticino, e il loro wow quando ho mostrato l’Aptera è un buon segno.

Ora se solo riesco a convincere Aptera a fare una versione con le ruote anteriori che si avvicinano alla carrozzeria a bassa velocità, per ridurre gli ingombri in parcheggio...

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Aggiornamento: Dai commenti mi arriva la segnalazione che l’idea delle ruote rientranti è già stata implementata sulla biposto City Transformer, che passa da una larghezza di un metro a 1,40 quando è in movimento. La foto qui sotto spiega molto eloquentemente l’assurdità della situazione attuale, con automobili monumentali sulle quali troppo spesso c’è una sola persona.

Pubblicazione iniziale: 2022/11/29 13:33. Ultimo aggiornamento: 2022/12/13 9:10.

La Provincia di Como ha pubblicato il 28 novembre un articolo (copia permanente) a firma di Marco Palumbo che titola “Svizzera, stop ai veicoli elettrici e in autostrada si va a 100 all’ora”. Il titolo fa sembrare che sia una descrizione della situazione attuale o prossima ventura (il sottotitolo parla di “misure in vigore dal 12 dicembre”), e ovviamente gli ottusangoli che odiano le auto elettriche ne gongolano pateticamente (sulla scia per esempio di Francesca Totolo).

Un articolo su HWupgrade (copia permanente) segue la stessa falsariga, usando il titolo “Clamoroso dietrofront della Svizzera: auto elettriche vietate, limite a 100 km/h e riscaldamento a 18 gradi” per un articolo a firma di Massimiliano Zocchi. 

L’8 dicembre Il Sole 24 Ore ha titolato “Auto elettriche: la Svizzera vicina al divieto di circolazione. Svezia stop agli incentivi”, a firma di Giulia Paganoni (copia permanente).

Ma tutti questi titoli sono falsi e ingannevoli. Abito in Svizzera (vicino a Lugano) e ho un’auto elettrica. Posso dire, con la certezza dell’esperienza diretta sul posto, che non c’è nessuna restrizione alla circolazione delle automobili elettriche.

L’articolo de La Provincia spiega che l’idea di limitare l’uso dei veicoli elettrici per gestire la penuria energetica è solamente un’ipotesi. Cito infatti dall’articolo in questione:

[...] l’esecutivo federale ha persino paventato l’ipotesi di introdurre «il divieto di circolazione delle auto elettriche, in caso di penuria energetica»

Il presunto “divieto” non è in vigore oggi e non è previsto che entri automaticamente in vigore dal 12 dicembre. 

La frase virgolettata da Marco Palumbo sembra essere tratta da questo documento PDF del Consiglio Federale, che è un documento consultivo, non dispositivo: è una sorta di FAQ sulle misure per contrastare la penuria di energia elettrica.

Fra le tante misure in consultazione, si propone di limitare a 100 km/h la velocità sulle strade nazionali (attualmente il limite autostradale è 120 km/h) perché “chi viaggia sotto i 100 km/h dovrà ricaricare di meno le batterie, riducendo così il consumo di elettricità.” Quindi nessuno “stop”, ma semmai una eventuale limitazione dei consumi.

Inoltre la condizione di “penuria persistente” citata dal documento è una situazione assolutamente eccezionale. Chi volesse approfondire la questione invece di fermarsi a un titolo sensazionalistico può leggere queste fonti: Energia - situazione attuale (Ufficio federale per l’approvvigionamento economico del Paese); Provvedimenti in caso di penuria di elettricità (Dipartimento federale dell’economia, della formazione e della ricerca); Energia: in consultazione le misure per far fronte a un’eventuale penuria di elettricità (Consiglio Federale); Ticinonews; La Regione; TVsvizzera.it.

2022/12/13 9:10. Sulla questione è intervenuto oggi il Corriere del Ticino con un editoriale di Paride Pelli che nota che “Se non si tratta di fake news, poco ci manca”.

Da pochi giorni alcuni dei punti di ricarica rapida di Tesla, i cosiddetti Supercharger, accettano anche veicoli elettrici di altre marche anche in Italia. Questo è un grande bonus per tutti gli utenti di auto elettriche, che potranno così approfittare anche della vasta rete di ricarica rapida dell’azienda, con oltre 35.000 stalli in tutto il mondo che offrono potenze fino a 250 kW e sono situati presso alberghi e ristoranti ideali per una pausa di viaggio.

Fino a novembre 2021, solo i veicoli Tesla potevano caricare presso le colonnine rapide di Tesla. Poi l’azienda ha iniziato ad abilitare alcune colonnine in Olanda nell’ambito di un progetto pilota (come ho raccontato su Fuori di Tesla: News). A giugno 2022 sono state abilitate altre colonnine rapide di Tesla in Danimarca, Finlandia, Germania, Lussemburgo e Svizzera (FdTN). Attualmente il progetto pilota è operativo anche in Francia, Norvegia, Regno Unito, Spagna, Svezia, Belgio, Austria, Islanda e Italia, secondo l’aggiornamento della pagina informativa di Tesla.

In Italia, i Supercharger abilitati alla carica di veicoli non-Tesla sono quelli indicati su questa mappa, ottenibile visitando https://www.tesla.com/it_IT/findus e disattivando tutte le opzioni tranne Supercharger disponibili per i veicoli non Tesla:

La mappa è consultabile anche nell’app di Tesla entrando nel proprio account e selezionando Carica il veicolo non Tesla, ma in questo caso mostra soltanto i Supercharger abilitati nelle vicinanze dell’utente.

Questa è invece la mappa di tutti i punti di ricarica rapida di Tesla in Italia (abilitati e non abilitati alla carica di veicoli di altre marche):

Per usare le colonnine abilitate con un’auto diversa da una Tesla, è necessario che l’auto abbia un connettore CCS Combo per la ricarica rapida (ce l’hanno quasi tutti i modelli recenti) e che l’utente sia residente in uno dei paesi inclusi nel progetto pilota e abbia installato sul proprio smartphone l’app di Tesla, abbinandola a una carta di credito e creando un account.

Fatto questo, l’utente può recarsi a uno dei Supercharger abilitati, collegare l’auto allo stallo, selezionare lo stallo nell’app e avviare la carica. Gli utenti di auto Tesla non hanno bisogno di usare l’app: semplicemente collegano l’auto allo stallo e la carica si avvia automaticamente. I prezzi sono indicati nell’app e variano a seconda del sito e dell’orario.

L’apertura della rete di ricarica Tesla a tutte le marche potrebbe eliminare alcune delle riluttanze attualmente esistenti verso le installazioni dei Supercharger, per esempio presso le aree di servizio delle autostrade italiane. Finora si poteva obiettare che installare un Supercharger favoriva solo le auto elettriche di Tesla: ora comincia a non essere più così. Inoltre l’uso a pagamento da parte di utenti di altre marche (a tariffe maggiori rispetto agli utenti Tesla) porterebbe a Tesla maggiori ricavi, investibili in una ulteriore espansione della rete di ricarica.

Per contro, questa apertura toglie ai proprietari di auto Tesla il vantaggio di disporre di una rete di ricarica esclusiva e garantita: ora gli stalli saranno maggiormente contesi.

Il progetto pilota procede con una certa cautela anche perché sono emersi alcuni problemi strettamente pratici: per esempio, gli utenti delle auto non-Tesla che hanno la presa di ricarica situata lungo la fiancata anziché verso il muso o la coda si sono accorti che i cavi di alcuni Supercharger sono troppo corti per raggiungere la loro presa, e quindi si trovano a parcheggiare di traverso, occupando più stalli, per poter caricare.

Questo problema si presenta presso i Supercharger che hanno le colonnine disposte di traverso, in fondo allo stallo, mentre quelli che hanno le colonnine disposte di taglio, come divisori dei vari stalli, non comportano alcun ostacolo per chi ha la presa sulla fiancata.

Tuttavia un’auto che ha la presa sulla fiancata sinistra, come per esempio la Audi e-tron mostrata qui sotto, si trova a usare la colonnina che invece verrebbe usata da una Tesla parcheggiata nello stallo alla sua sinistra. Lo stallo a sinistra di quello occupato è quindi inutilizzabile per una Tesla (ma è accessibile per un’altra Audi).

Nessun problema, insomma, se le auto in ricarica presso questi Supercharger “di taglio” sono tutte Tesla o tutte non-Tesla, ma se si mescolano si perde l’accessibilità di qualche stallo.

Ultimo aggiornamento: 2022/10/21 13:00.

Una delle critiche più sensate e ragionevoli all’adozione delle auto elettriche è la difficoltà di caricare per chi non ha un posto auto dotato almeno di una comune presa elettrica. Chi parcheggia l’auto per strada non ha nessuna certezza di poter caricare, perché le colonnine sono poche e magari lontane o già occupate (spesso da auto a pistoni), e non può permettersi di portare l’auto a una colonnina rapida per un’oretta per caricarla (e oltretutto le colonnine rapide sono anche le più costose).

Servono chiaramente delle soluzioni, e Jack Scarlett del canale YouTube Fully Charged le presenta con cognizione di causa, perché lui è uno di quelli che ha l’auto elettrica ma non ha un garage o un posto auto personale dotato di presa o colonnina. Ma allora come fa?

Scarlett (che guida una Polestar) usa varie soluzioni, tutte a carica relativamente lenta, perché tanto la sua auto, come tante, resta ferma gran parte del tempo, e ne illustra anche altre:

• mini-colonnine lente installate dentro i lampioni, per cui i parcheggi elettrificati diventano numerosissimi (ChargeLight, Ubitricity);
• prese annegate nei marciapiedi, che vengono attivate usando un connettore apposito (Trojan Energy), oppure emergono solo quando servono (Urban Electric);
• gli “AirBnB elettrici”, ossia punti di ricarica privati che vengono messi a disposizione di altri utenti dietro pagamento tramite app (Co-charger);
• furgoni elettrici dotati di grande batteria a bordo, che portano la ricarica ovunque sia l’auto e possono intervenire senza richiedere la presenza del proprietario, con i permessi opportuni (ChargeFairy);
• e una soluzione semplice e pratica per chi può parcheggiare sulla strada, davanti a casa, ma per ovvie ragioni di sicurezza pedonale non può tirare un cavo che attraversi il marciapiedi: una canalina a raso, apribile e richiudibile, nella quale far passare il cavo di ricarica sotto il piano calpestabile, che rimane così perfettamente liscio e privo di ostacoli (Green Mole, Kerbo Charge) oppure un braccio rigido che porta il cavo a scendere verticalmente sopra l’auto senza ingombri per i pedoni (ChargeBridge).

Tutto questo succede non in qualche avveniristica comunità giapponese o californiana, ma nella relativamente soporifera Europa e specificamente a Londra. E non chissà quando, ma adesso. C’è chi non sa fare altro che lagnarsi e dire che è tutto impossibile, e c’è chi invece scorge occasioni per creare nuovi servizi.

2022/10/21 13:00. Con buona pace di quelli che dicono che tutto è impossibile, da Pescara mi arriva questa foto di un lampione con ricarica incorporata:

Torno su questo argomento citato anche @vaielettrico , a Pescara abbiamo dei pali della luce @EnelXItalia con ricarica a 22kw pic.twitter.com/3JsLn7eBqV

— Alessandro Romano (@stenromano) October 21, 2022

Ultimo aggiornamento: 2022/10/04 17:20.

Mi sono arrivate parecchie segnalazioni a proposito di un articolo pubblicato da Il Gazzettino, Leggo e Il Messaggero e firmato da Angela Casano (copia permanente; copia permanente; copia permanente). L’articolo titola “Acquista un Suv elettrico da 80.000 euro e scopre che per ricaricarlo in garage servono più di 4 giorni”, ma è falso e ingannevole: non è affatto vero che normalmente serve così tanto tempo e non viene precisato che l’auto ha una batteria grande il triplo di quelle normali.

La giornalista non ha incluso nel suo articolo il link al video che descrive (un’omissione frequentissima nel giornalismo online), rendendo impossibile al lettore qualunque approfondimento, ma grazie a @Ruggio81, che ha trovato il video in questione, si può capire come stanno realmente le cose.

Il video citato e descritto da Angela Casano non mostra alcuna scoperta improvvisa da parte di un utente particolarmente sprovveduto (come suggerisce il titolo) ma presenta semplicemente un esperimento consapevole, pubblicato oltretutto su un canale YouTube dedicato alle auto elettriche e quindi competente in materia.

L’esperimento è stato fatto per dare risposta a una semplice curiosità: quella di vedere quanto ci vorrebbe a caricare un veicolo elefantiaco (oltre 4 tonnellate), che ha una batteria enorme (da ben 212 kWh, il triplo di un’auto elettrica normale), se si volesse usare una comune presa domestica statunitense (a 110 V) e un caricatore mobile invece di una presa domestica apposita o di una wallbox. Tutto qui.

È grave e fuorviante che l’articolo di Angela Casano non dica che l’auto in questione ha una batteria tre volte più grande di quelle normali, triplicando quindi i tempi di carica. Questo rischia di far pensare al lettore che persino “uno dei Suv con più alte prestazioni sul mercato” richieda tempi biblici per la ricarica quando non è affatto così. Infatti anche nelle condizioni atipiche usate per l’esperimento, un’auto elettrica normale (con una batteria da 60-70 kWh) si caricherebbe in un giorno.

È inoltre falso scrivere che “per ricaricarlo in garage servono più di 4 giorni”, perché collegando questo veicolo a una normale presa di ricarica per auto elettriche serve un giorno solo, non quattro. Questo viene detto e mostrato esplicitamente nella seconda parte del video stesso.

Questa è la trascrizione di quello che viene detto nel video:

“The new GMC Hummer EV truck is the quickest charging vehicle on the market right now. But what if you're not at a fast charger and just at home? How fast does it charge? Just plugged it at my house, 120 volts, using the Hummer cable. Level 1 charging, 120 volts, using the Hummer cable. Right now it's about 6 pm on Tuesday and it says it will be full by Saturday at 10:55, which is four plus days of charging. Wow. I have a Juice Box Level 2 charger, 240 volts at my garage. Plug in Level 2 charger. Now it says it will be done tomorrow by 6:30, so about 24 hours of charging from 4% to 100%. It's a 212 kWh battery. Still takes a while.” 

Nessuna dichiarazione di disappunto o scoperta.

In traduzione:

“Il nuovo autocarro Hummer EV della GMC è il veicolo che ha la carica più rapida fra quelli oggi sul mercato. Ma che succede se non sei a una colonnina di ricarica rapida e sei semplicemente a casa? A che velocità si carica? L’ho appena collegato a casa mia, a 120 volt, usando il cavo dell’Hummer. Carica di Livello 1, 120 volt, usando il cavo dell’Hummer. Ora sono circa le 18 di martedì e dice che sarà completamente carica entro sabato alle 10:che sono oltre quattro giorni di carica. Wow. Ho un caricatore di Livello 2 Juice Box da 240 volt nel mio garage. Collego il caricatore di Livello 2. Ora dice che avrà finito domani entro le 18:30, quindi circa 24 ore di carica dal 4% al 100%. È una batteria da 212 kWh. Ci mette comunque un po’.”

Inoltre alle colonnine rapide pubbliche da 350 kW un Hummer elettrico aggiunge 100 miglia (160 km) di autonomia in 10 minuti, secondo il costruttore. Se si ha fretta di caricare, si va a una di queste stazioni di ricarica.

Resta il fatto che usare su strada un veicolo energivoro del genere è la totale antitesi dell’efficienza e dell’attenzione per l’ambiente che invece una normale auto elettrica consente.

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Si dice spesso che uno dei problemi delle auto elettriche è che se si scarica completamente la batteria non c’è un equivalente pratico della tanichetta di benzina che si usa per le auto a carburante. 

Con un veicolo a benzina o diesel, se si resta senza carburante basta farsi portare a un distributore, riempire una tanichetta, tornare all’auto e versarne il contenuto nel serbatoio (oppure farsi portare una tanichetta di carburante da un amico o da un servizio di soccorso stradale). Con i veicoli elettrici non è così facile: normalmente si chiama un carro attrezzi e ci si fa trasportare fino alla colonnina più vicina oppure serve un veicolo di soccorso apposito con una batteria dedicata.

Detto fra noi: la vera soluzione al problema è fermarsi a caricare prima che finisca la batteria. L’indicatore di carica della batteria avvisa con ampio anticipo e notevole precisione quando entra in “riserva”, e a quel punto ci si deve recare alla colonnina più vicina, senza se e senza ma. In emergenza va bene qualunque presa elettrica. Tutto qui. In quattro anni di guida elettrica non sono mai rimasto a piedi; in trentacinque anni di guida a benzina sono stato tradito un paio di volte dall’imprecisione della spia della riserva.

A parte questo, la “tanichetta elettrica” comincia a essere praticabile. Il video qui sotto mostra Bjørn Nyland, un recensore di veicoli elettrici piuttosto popolare online, che soccorre una automobilista elettrica usando una batteria trasportabile.

Questa batteria trasportabile fornisce solo qualche chilometro di autonomia, ma in effetti è tutto quello che serve per arrivare alla colonnina più vicina (o a casa, nel caso mostrato nel video). Quasi sempre, infatti, si resta con la batteria a terra a pochissima distanza dalla destinazione o da un punto di ricarica, per cui è sufficiente appunto reimmettere qualche kWh di energia.

La parte più difficile, paradossalmente, è rassicurare la persona in difficoltà e rispettare la sua privacy. Una donna sola, magari di notte come in questo video, che si vede avvicinare da un altro automobilista potrebbe preoccuparsi. Se poi l’automobilista dice che guarda caso ha una batteria di soccorso a bordo e si offre di attaccarla all’auto, i sospetti possono facilmente aumentare. E gesti di buon cuore come offrirsi di accompagnarla fino a casa per assicurarsi che non rimanga appiedata di nuovo rischiano di essere interpretati male.

Prevengo subito una domanda inevitabile: no, agli automobilisti elettrici non conviene tenere a bordo una “tanichetta elettrica” per le emergenze. A parte il loro costo non trascurabile (circa 2000 euro), questi apparecchi sono molto pesanti, e quindi la loro massa riduce l’autonomia di alcuni chilometri. Magari proprio di quei chilometri che permetterebbero di arrivare a destinazione senza restare a piedi.

C’è una soluzione migliore: si chiama V2L (Vehicle to Load). Alcune auto elettriche recenti (per esempio Hyundai Ioniq) permettono di usare la batteria dell’auto stessa per caricarne un’altra. In questo modo non si porta in giro zavorra extra e si è sempre pronti a prestare soccorso. Inoltre in emergenza (per esempio in caso di blackout) la batteria dell’auto diventa una fonte di energia elettrica molto abbondante per illuminazione, riscaldamento o altre necessità. Può anche essere usata come fonte di energia fuori dalle emergenze, per esempio su un cantiere o in case non allacciate alla rete elettrica.

Questa funzione V2L purtroppo non è presente nelle Tesla e a mio avviso è una delle loro lacune tecniche principali; sarebbe ora di renderla standard. La mia piccola Peugeot iOn, classe 2011, ha già da tempo la predisposizione per usare la sua batteria da 16 kWh come fonte di energia d’emergenza.

Ultimo aggiornamento: 2022/09/07 11:15.

L’ondata globale di rincari delle tariffe elettriche generata dalla crisi energetica ha ovviamente spinto gli hater della mobilità elettrica ai soliti gné gné sulla falsariga di “e adesso che la corrente aumenta non ti conviene più tanto l’auto elettrica, eh?”. Mi piacerebbe capire perché esistono gli hater delle auto elettriche ma non, che so, degli asciugacapelli o delle piastre di cottura a induzione, ma questa è un’altra storia.

Rispondo pubblicamente qui agli gné gné e ai curiosi con i dettagli del mio caso personale (spoilerone: sì, mi conviene tanto lo stesso). Magari possono interessare a qualcuno per fare paragoni o conoscere la realtà di un paese che ha da poco superato l’80% di consumo elettrico coperto da energie rinnovabili (68% idroelettrico). Al momento il cambio euro/franco è sostanzialmente alla pari, per cui scusatemi se non indico le conversioni.

Sono uscite da poco le tariffe 2023 del mio fornitore di energia elettrica (AIL); i dettagli sono indicati sul sito dell'AIL nel Rendiconto 2021 e nel Rapporto annuale integrato.

Io ho attualmente un contratto Casa tìacqua giorno-notte, che attualmente ha i seguenti costi, IVA 7,7% esclusa (in grassetto i costi 2023):

• un costo fisso di 3,30 CHF/A/anno (invariata; ho un contratto da 25A, quindi 82,5 CHF/anno)
  
• una tariffa di trasporto diurna (dalle 6 alle 22) di 6,75 CHF/100 kWh (7,40)
  
• una tariffa di trasporto notturna (dalle 22 alle 6) di 5,05 CHF/100 kWh (5,90)
  

A questo si aggiunge la tariffa di fornitura:

• diurna (6-22) di 7,75 CHF/100 kWh (13,80)
  
• notturna (22-6) di 6,20 CHF/100 kWh (11,75)
  

C’è anche un contributo all’ambiente:

• 0,60 CHF/100 kWh (a qualunque orario) (invariato)
  

Sul fronte fiscale, invece:

• Tassa prestazioni di sistema generale Swissgrid: 0,16 CHF/100 kWh (0,46)
  
• Contributo federale per le energie rinnovabili: 2,20 CHF/100 kWh (invariato)
  
• Risanamento ecologico impianti idroelettrici esistenti: 0,10 CHF/100 kWh (invariato)
  
• Tassa per l’utilizzo del demanio pubblico: 0,99 CHF/100 kWh (0,93, ridotto)
  
• Fondo cantonale per le energie rinnovabili: 1,20 CHF/100 kWh (invariato)
  

Se ho fatto bene i conti, questo porta a un costo complessivo (IVA inclusa) al kWh di 0,21 CHF di giorno e 0,18 CHF di notte. Un “pieno” della mia auto elettrica principale (una Tesla Model S da 62 kWh reali), pari a 330 km di autonomia a velocità autostradali, attualmente mi costa quindi 13,13 CHF se fatto di giorno e 10,96 CHF se fatto di notte sulla mia presa elettrica domestica. Il costo attuale per 100 km è 3,98 CHF per carica diurna e 3,32 CHF per carica notturna.

Con gli aumenti 2023, il costo complessivo al kWh passerà a 0,29 CHF/kWh di giorno e a 0,25 di notte e quindi lo stesso “pieno” verrà a costare 17,8 CHF se fatto di giorno e 15,4 se fatto di notte. Il costo per 100 km diventerà 5,38 CHF per carica diurna e 4,66 CHF per carica notturna.

Considerato che in un anno i consumi complessivi dell’abitazione (incluse le due auto elettriche) ammontano a circa 8.800 kWh (4.400 diurni, 4.400 notturni), la bolletta annua del Maniero Digitale (che non ha gas ma ha scaldabagno, forno e fornelli elettrici) dovrebbe passare da circa 1700 CHF a circa 2400 CHF, aumentando di circa 700 CHF. Spiacevole, ma sopportabile rispetto ai salassi che stanno colpendo tanti utenti privati e commerciali.

È ancora conveniente per me la carica dell’auto elettrica rispetto al carburante? Sì. Anche alla tariffa elettrica massima, spendo 5,38 CHF/100 km. La benzina, qui in Svizzera, attualmente costa 2,07 CHF/litro, per cui con quello che spendo per fare 100 km in auto elettrica potrei comprarne 2,6 litri. Il che significa che per pareggiare dovrei avere un’auto a carburante che fa 38,5 km/litro. Direi che conviene ancora.

E non per mettere il dito nella piaga, ma posso caricare gratis a IKEA e ho ancora 10.000 km di carica gratuita ai Supercharger Tesla. Entrambi si trovano a due chilometri dal Maniero, nel centro commerciale dove vado abitualmente. Sì, sono fortunato e me ne rendo conto.

Le recenti preoccupazioni per l’approvvigionamento di energia elettrica, derivanti dagli osceni capricci di Putin e dalla siccità quasi mondiale, hanno scatenato gli hater della mobilità elettrica, che ripetono ossessivamente le stesse domande fatte senza pensare e senza informarsi.

Rispondo pubblicamente qui, così ho un link rapido da fornire con tutti i dati al prossimo che fa la stessa domanda. Ovviamente il link è anche a vostra disposizione, qualora vi capitasse una discussione analoga.

Ecco un esempio di tweet attaccabrighe strafottente:

E l'auto elettrica come la ricarichi durante un blackout?
E se tutti acquistassero l'auto elettrica di quanta energia avremo bisogno poi?

— mystica (@mystica7711) September 3, 2022

Risposta:

1. Hai considerato, spero, che le pompe di benzina sono elettriche?

2. 5-6 kWh al giorno a testa, in media. In Italia la percorrenza media è 31 km/giorno per automobilista; in Svizzera la percorrenza media è circa 24 km/giorno per ogni auto. Un’auto elettrica fa 6-7 km con un kWh. Quindi bastano quei pochi kWh al giorno. Più che gestibile. Fonti e approfondimenti: https://fuoriditesla.blogspot.com/2017/07/119-ma-se-tutti-passeranno-alle-auto.html.

3. Durante un blackout un'elettrica si può caricare anche così. Con un'auto a benzina no, se non c'è corrente nelle pompe dei distributori.