È disponibile lo streaming audio e video della puntata dell’8 marzo del Disinformatico della Radiotelevisione Svizzera.

La versione podcast solo audio (senza canzoni, circa 20 minuti) è scaricabile da questa sezione del sito RSI (link diretto alla puntata) oppure qui su iTunes (per dispositivi compatibili) e tramite le app RSI (iOS/Android); la versione video (canzoni incluse, circa 55 minuti) è nella sezione La radio da guardare del sito della RSI ed è incorporata qui sotto.

Buona visione e buon ascolto!

Secondo la ricerca pubblicata poco fa da Sarah Jamie Lewis, Olivier Pereira e Vanessa Teague (OpenPrivacy, UCLouvain e University of Melbourne), il sistema di voto elettronico svizzero proposto da SwissPost e oggetto di un test pubblico di sicurezza ha delle falle notevoli.

Sarebbe infatti possibile creare una “manipolazione dei voti non rilevabile”: “nel sistema SwissPost, i voti elettronici cifrati devono essere rimescolati per proteggere la riservatezza del singolo voto. Ogni server che rimescola i voti dovrebbe dimostrare che l’insieme di voti in ingresso che ha ricevuto corrisponde esattamente ai voti diversamente cifrati in uscita. Questo ha lo scopo di fornire un equivalente elettronico dell’uso pubblicamente osservabile di un’urna fisica o teca trasparente”.

I ricercatori forniscono “due esempi di come un’autorità che implementasse o amministrasse un server di rimescolamento potrebbe produrre una trascrizione che viene verificata perfettamente mentre in realtà i voti vengono manipolati.”

Aggiungono inoltre che nella loro analisi “nulla suggerisce che questo problema sia stato introdotto intenzionalmente. È totalmente compatibile con un’implementazione ingenua di un protocollo crittografico complesso da parte di persone con buone intenzioni che non hanno una piena comprensione dei suoi assunti di sicurezza e di altri dettagli importanti.” 

In questo flusso di tweet, Sarah Jamie Lewis osserva che SwissPost ha dichiarato che si tratta effettivamente di un difetto e che lo si sapeva sin dal 2017, ma che Scytl (società partner del progetto) non l’aveva corretto. Ora SwissPost ha annunciato la correzione.

Si potrebbe dire che lo scopo del test pubblico del sistema di voto elettronico sia stato parzialmente raggiunto: evidenziare eventuali lacune prima che venga utilizzato. Ma è importante sottolineare che è stato raggiunto grazie al fatto che questi ricercatori non hanno rispettato i paletti inaccettabili di riservatezza proposti dal test, che richiedevano ai partecipanti al test di sottoscrivere un accordo di non pubblicazione salvo approvazione da parte di SwissPost.

La domanda, a questo punto, è come mai questi difetti del software di voto sono stati scoperti e corretti soltanto oggi, dopo anni, e da tre ricercatori esterni che si sono chinati per qualche giorni sulla questione, invece di essere rivelati dalle ripetute verifiche interne di SwissPost e Scytl. E soprattutto quanti altri errori attendono di essere scoperti.


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Questo articolo può essere ascoltato qui su Radio Inblu.

In informatica, e soprattutto nella sicurezza informatica, ci sono due regole non scritte ma fondamentali. La prima è che la parola “smart”, anche se letteralmente significa “intelligente”, deve essere capita come sinonimo di “vulnerabile”. Far diventare “smart” un oggetto lo fa diventare attaccabile. Un orologio normale non è un rischio di sicurezza: un orologio “smart”, invece, contiene dati e connessioni usabili per esempio per localizzare una persona o sapere quando è sveglia o dorme o è in intimità. I battiti del cuore e i movimenti, registrati da questi dispositivi, sanno essere molto rivelatori.

La seconda regola è che non bisogna mai vantarsi che il proprio prodotto sia “inattaccabile” o “a prova di hacker”, perché farlo è un invito a nozze per qualunque appassionato esperto che abbia voglia di divertirsi a saggiare questa presunta invulnerabilità e far fare al produttore una pessima figura pubblica.

Indovinate cos’è successo quando due aziende che vendono antifurto per auto hanno deciso di violare entrambe queste regole, introducendo un antifurto “smart” e vantandosi che era “a prova di hacker”. I ricercatori si sono scatenati e hanno dimostrato in pochissimo tempo che questi antifurto erano attaccabilissimi e anzi rendevano meno sicura l’auto rispetto agli antifurto non “smart”.

Questi antifurto, distribuiti sotto vari marchi, sono comandabili tramite smartphone e via Internet. Idea interessante, ma realizzata talmente male che tutto quello che doveva fare un aggressore era inviare un indirizzo di mail differente da quello del proprietario nei parametri passati al sito di gestione degli antifurto. Questo gli faceva ricevere un codice di reset o reimpostazione dell’account dell’antifurto e gli permetteva di prendere il controllo di questo account.

Fatto questo, poteva localizzare l’auto tramite GPS, sapere di che marca e modello si tratta (per non perdere tempo con auto che valgono poco), aprirne le serrature e persino avviarne il motore. In uno dei modelli di antifurto “smart” era anche possibile attivare i microfoni di bordo e ascoltare le conversazioni delle persone presenti nell’auto.

Un video dimostrativo, realizzato dalla società di sicurezza Pen Test Partners, mostra tutto questo e aggiunge una chicca finale: l’aggressore fa scattare l’allarme di un’auto in movimento, disorientando il conducente, che accosta, e poi gli spegne il motore, immobilizzando l’auto. Uno scenario perfetto per un’aggressione fisica.


Ma per fortuna il video è realizzato in condizioni controllate e la vittima è un collega consenziente degli esperti di sicurezza, che oltretutto si sono comportati responsabilmente e hanno già provveduto ad allertare con discrezione i fabbricanti, che hanno corretto la falla.

La morale di questa storia è chiara ma frequentemente trascurata: nella corsa verso soluzioni “smart”, che fanno sembrare all’avanguardia un prodotto, ci si dimentica spesso che la sicurezza non si ottiene a colpi di slogan e che ogni funzione in più è un appiglio in più per un aggressore. Conviene quindi adottare soluzioni semplici, con meno effetti speciali e più sostanza reale, e tenere d’occhio le recensioni degli esperti prima di fare qualunque acquisto digitale.


Fonti: The Register, Hot for Security.

Ultimo aggiornamento: 2019/03/10 14:30.

Non so se è scoppiata una moda o se si tratta di emulazione o semplicemente di un argomento che giornalisticamente “tira”, ma ultimamente noto molti articoli allarmisti a proposito dei presunti pericoli delle auto elettriche.

Dopo le baggianate pubblicate da Difesaonline, stavolta mi state segnalando un articolo di Linkiesta.it (link intenzionalmente alterato, togliete “togliquesto” dall’URL) a firma di Marco Bentivogli (che, secondo la segnalazione di un lettore, è questo Marco Bentivogli, segretario generale metalmeccanici FIM CISL, autore anche di questo articolo di critica alle auto elettriche).

Ho salvato qui su Archive.is l’articolo de Linkiesta, così potete leggerlo senza regalare clic e visibilità.

Se volete darmi una mano a correggerne gli errori grossolani, che sono frammisti a considerazioni condivisibili, i commenti sono a vostra disposizione. Comincio io segnalandone un paio di dimensioni epiche.

...per ricaricare un auto elettrica serve una rete che sostenga i 150 kW e per quella rapida almeno i 300kW. Significa che se mettiamo sotto carica una Porsche o una Tesla di ultima generazione a Piazza Barberini oggi mandiamo in black-out elettrico diversi isolati.

Questa è una scempiaggine terroristica che si poteva benissimo evitare. Io carico senza problemi la mia auto elettrica, una piccola Peugeot iOn di seconda mano, anche a casa mia, sul mio contatore domestico. A casa mia posso caricare anche una Tesla. L’ho fatto, giusto per provare, e non è andato in blackout l’isolato.

Una Tesla Model S, sotto carica sulla mia presa domestica, assorbe 11 kW. La presa è da 400 V, ma il display indica 230 V perché visualizza la tensione fra fase e neutro, mentre i 400 V sono fra fase e fase. I dettagli sono su Fuori di Tesla.

Anche in Italia conosco proprietari di auto elettriche che caricano tranquillamente di notte, sul normale contatore domestico, senza causare blackout condominiali.

Infatti non è vero che “serve una rete che sostenga i 150 kW e per quella rapida almeno i 300kW.” Nessuna auto elettrica attualmente in commercio carica a 300 kW, tanto per cominciare, e comunque 150 kW è un valore necessario soltanto per le cariche ultrarapide, che sono una situazione rara e occasionale. La maggior parte delle auto elettriche oggi in circolazione non è neanche in grado di accettare 150 kW.

Normalmente un‘auto elettrica si carica con calma, durante la notte o nelle ore di sosta, impegnando pochi kW (la mia iOn, per esempio, non assorbe mai più di 2,3 kW sulla presa domestica). La carica ultrarapida serve soltanto durante i viaggi. E ovviamente le colonnine con questa potenza sono installate non da imbecilli che tirano una prolunga, ma da specialisti che dimensionano gli impianti in modo da non mandare “in black-out elettrico diversi isolati.”

Questo, per esempio, è il Supercharger (fino a 120 kW per auto) del Monte Ceneri, in Svizzera, in una foto che ho scattato ieri. Funziona e non ci sono blackout.



E questa è invece la stazione di ricarica gratuita dell’Ikea di Grancia, vicino a Lugano: sotto carica contemporaneamente una Tesla, la mia piccola iOn e (credo) una Zoe. Nessun blackout anche qui.



Simpatica anche quest’affermazione:

Non è la prima volta che sollecitiamo, prima la Fiat e poi la Fca a investire sulla nuova mobilità e su questo è evidente il nostro dissenso sui ritardi che la strategia di Marchionne su questo tema ha generato. Ma dal 29 novembre siamo riusciti a far cambiare strada al gruppo.

Avete letto bene. Linkiesta (o Bentivogli, come rappresentante del sindacato) si prende il merito di aver fatto cambiare la politica aziendale di un’intera casa automobilistica. Poteri forti, George Soros, fatevi da parte.

Come dimostrato da ricercatori italiani nel 2004, bastano 3 sigarette fumate in un box per generare 10 volte più PM10 di un motore diesel Euro 3 in 30 min.

Chi siano questi ricercatori italiani non si sa: peccato non includere un link alla loro ricerca. Siamo su Internet, suvvia, le fonti si possono anche citare. Tim Berners-Lee ha inventato i link apposta. Ma a parte questo, il paragone è insensato e tende a far sembrare trascurabile l’inquinamento prodotto da un motore diesel.

È insensato perché io posso anche scegliere di non essere così stupido da fumare tre sigarette in un box, ma non posso scegliere di non respirare l’aria che c’è per strada. E chiunque voglia asserire che un diesel Euro 3 acceso in un box sigillato è meno pericoloso di tre sigarette è pregato di dimostrarlo concretamente. Preferibilmente con Vigili del Fuoco e ambulanza pronto a soccorrerlo.

C’è poi da affrontare il tema della standardizzazione delle tecnologie di ricarica che richiederebbe di essere affrontata almeno a livello europeo.

Non è vero: come notato nei commenti qui sotto, a livello europeo le tecnologie di ricarica sono già standardizzate intorno a due tipi di connettore: il Tipo 2 per le auto che caricano in corrente alternata e il CCS Combo 2 per quelle che caricano in corrente continua.

Per il resto, l’articolo dice cose abbastanza sensate: per esempio, dice che non basta adottare le auto elettriche per risolvere il problema dell’inquinamento, visto che anche i riscaldamenti domestici antiquati sono un fattore molto importante nella generazione di emissioni inquinanti. Verissimo. Ma non siamo mica obbligati a fare una sola cosa per volta, come sembra suggerire l’articolo.

Non è che dobbiamo prima aspettare che siano sistemati tutti i riscaldamenti per poi passare alle auto elettriche. Possiamo fare le due cose insieme, cimentarci col problema su due fronti. Questa storia di “prima di fare X dobbiamo fare Y” suona molto come una classica scusa per non fare niente.

Chi può permettersi l’auto elettrica, di fatto, toglie dalla strada un’auto inquinante e rumorosa. Chi può cambiare riscaldamento in favore di un impianto meno inquinante riduce le emissioni per tutti. Scusate se è poco.

Scrivere “L’inquinamento delle auto a combustione è minimo rispetto a quello dei riscaldamenti: finiamola, quindi, con le mode” significa incoraggiare a ignorare il problema. Significa che chi ha i soldi per comprarsi un’auto elettrica comprerà invece un altro mega-SUV inquinante, usando come alibi dichiarazioni come quelle de Linkiesta.

Proviamo a fare meno terrorismo e più concretezza. Altrimenti, oltre all’aria inquinata, ci troveremo assediati dall’aria fritta.


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Da una lettrice, Pascale, ricevo una richiesta a proposito di Paper.io2, successore di Paper.io, un gioco molto popolare per smartphone (qui su Google Play).

Si tratta di un gioco in sé innocuo come concezione: non ci sono spargimenti di sangue o altre situazioni di violenza ed è estremamente astratto, ma allora come mai viene classificato come “rara e/o moderata violenza”? È solo questione di classificazione prudenziale: nel dubbio, i classificatori scelgono una categoria superiore a quella che potrebbero assegnare.

Il gioco in sé non comporta problemi particolari di sicurezza informatica o privacy (anche se durante l’installazione avvisa che raccoglie dati personali, senza specificare quali) e non consente interazioni con altri giocatori.

Tuttavia è concepito per creare dipendenza, per cui va giocato ponendosi dei limiti, e il suo scopo è indurre i giocatori a guardare pubblicità, da cui deriva gran parte del profitto dell'azienda produttrice. Su Gamasutra trovate (in inglese) una sintesi dei trucchi psicologici usati per sedurre i giocatori.

Molti utenti si sono preoccupati per la notizia di un nuovo grande archivio di password rubate, denominato Collection #1-5, contenente “almeno 78 conti di parlamentari federali”, quelli di migliaia di impiegati della Confederazione e dei Cantoni, e circa 3 milioni di altri account svizzeri.

Ricevo da Michela una domanda: di recente ha controllato se i suoi indirizzi di mail sono su Haveibeenpwned.com e Breachalarm.com, siti che consentono di sapere se un indirizzo è stato incluso in uno di questi archivi e quindi potrebbe essere stato violato. Quanto sono attendibili questi siti?

I siti in sé sono attendibili e gestiti responsabilmente: ma si basano su dati prodotti da criminali informatici, che non hanno necessariamente una grande attendibilità. Questi criminali, infatti, mirano a far soldi vendendo archivi di milioni di indirizzi, per cui riempiono questi archivi con dati non sempre esatti.

Il fatto che fra gli account trovati in questi archivi ci siano quelli di parlamentari federali o di membri dell'esercito non vuol dire che queste persone si siano fatte rubare i dati o le credenziali di accesso. Vuol dire semplicemente che il loro indirizzo di mail è negli archivi.

Ma per i criminali è facile raccattare gli indirizzi di mail di funzionari pubblici, visto che sono pubblicati sui rispettivi siti istituzionali, e poi abbinarli a qualcosa che somigli a una password ma che non è affatto la vera password dell’account, per gonfiare il numero di credenziali presenti nell’archivio da vendere. Lo so perché un “furto” di password analogo l’ho subito anch’io, e la password che era abbinata al mio account non era mia e non lo era mai stata.

Vale tuttavia la pena di cogliere l’occasione per ripassare e magari migliorare le proprie regole di sicurezza informatica:

• usando password lunghe
• usando password differenti per ogni servizio
• attivando l’autenticazione a due fattori
• usando un password manager di buona reputazione per gestire tutte queste password
  

La faccio molto, molto breve, perché i colleghi di Bufale un Tanto al Chilo hanno già approfondito la questione qui: in occasione della Giornata Internazionale delle Donne stanno circolando due frasi poetiche attribuite nientemeno che a William Shakespeare.

Per tutte le umiliazioni che ha subito,
per il suo corpo che avete calpestato,
per la bocca che le avete tappato,
per la libertà che le avete negato,
Per tutto questo, in piedi, signori
davanti a una donna

La donna uscì dalla costola dell’uomo,
non dai piedi per essere calpestata,
non dalla testa per essere superiore ma dal lato,
per essere uguale,
sotto il braccio per essere protetta,
accanto al cuore per essere amata.

Come avrete già sospettato dal fatto che ne parlo qui, le frasi non sono affatto di Shakespeare. BUTAC ha tutti i dettagli e anche il nome del probabile vero autore.

Praticamente tutti conoscono il significato di ban, con il suo verbo derivato bannare: vuol dire essere estromessi da un forum, da una rete di gioco o da un social network.

Ma il termine shadowban è un po’ meno conosciuto: è una forma di ban nella quale l’utente non viene bandito formalmente da un sito, avvisandolo di questo fatto, ma quello che scrive viene reso silenziosamente invisibile agli altri utenti.

Il risultato è che un utente può essere colpito da uno shadowban senza rendersene conto, perlomeno finché qualcuno non gli chiede che fine ha fatto o come mai non pubblica più nulla.

I complottisti spesso lamentano di essere colpiti da uno shadowban, ossia di essere volutamente nascosti e oscurati dai “poteri forti”, per cui lo shadowban è spesso ritenuto un parto della fantasia di un paranoico, ma in alcuni casi il fenomeno è reale.

Se volete saperne di più, l’apposita pagina di Wikipedia in italiano è un buon punto di partenza.

Molti social network, come Instagram o Twitter, sono stati accusati di praticare lo shadowbanning; Twitter ha negato pubblicamente di adottarlo e ha dichiarato che si tratta di interpretazioni errate, da parte degli utenti, di alcune sue regole interne di moderazione e filtraggio di comportamenti non accettabili.

Se volete provare se il vostro account Twitter è stato shadowbannato (perdonatemi l’orrido neologismo), usate Shadowban.eu: basta immettervi il nome del vostro account Twitter e attendere qualche secondo intanto che Shadowban.eu effettua una serie di test. Cliccando sui risultati di ciascun test si ottiene una breve spiegazione.

Se scoprite di essere shadowbannati, lamentarsi è inutile: è più costruttivo capire quali sono stati i comportamenti che hanno portato a questa situazione ed evitarli in futuro. Non è giusto, secondo molti, ma è così.

Ultimo aggiornamento: 2019/03/10 9:20.

A fine febbraio ho segnalato il caso di un’azienda italiana, che gestisce prenotazioni online per ristoranti, che aveva lasciato accessibile online quello che sembrava essere un archivio dei dati dei propri clienti (circa 140.000).

L’azienda non ha risposto alle mie segnalazioni private, ma di fatto l’archivio non è più reperibile all’indirizzo IP presso il quale si trovava a disposizione di chiunque. Non mi è arrivata nessuna risposta neanche dal campione di indirizzi di mail dei clienti presenti nell‘archivio. La questione resterà quindi un mistero, e siccome potrebbe trattarsi di un archivio fittizio di prova (anche se mi pare improbabile), non credo che sia corretto fare pubblicamente il nome dell’azienda.

Su Internet ci sono tanti altri archivi di questo genere altrettanto accessibili e vulnerabili; trovarli è facile, usando gli appositi servizi di ricerca (come nello screenshot mostrato qui sopra), che per uno specifico tipo di database mi restituiscono oltre 700 risultati sparsi per il mondo.

Se vi interessa sapere quali sono questi servizi di ricerca, utilissimi anche per verificare la propria sicurezza informatica aziendale (un esempio è qui), ne segnalo alcuni:

• Shodan.io
• Binaryedge.io
• Zoomeye.org
• Censys.io
• FoFa.so

Prima che me lo chiediate: consultare questi servizi, dopo aver creato un account, è legale e non costituisce violazione di domicilio informatico, visto che visitate le pagine di questi motori di ricerca e non quelle dei siti contenenti dati vulnerabili. Ma abusare delle informazioni contenute in questi servizi per violare un sistema informatico è palesemente illegale.

Se vi state chiedendo se sia pericoloso mettere a disposizione questi motori di ricerca, la risposta forse sorprendente è no: gli intrusi informatici esperti sanno benissimo come agire anche senza questi servizi. L’esistenza di questi motori consente semmai di facilitare il lavoro agli addetti alla sicurezza delle aziende, che grazie a questi strumenti possono verificare più rapidamente se hanno dati visibili esternamente.

2019/03/08 16:25

Come non detto: poco dopo la pubblicazione iniziale di questo articolo mi è arrivata la segnalazione che un altro database della stessa azienda, con i dati di circa 1000 account, è online, senza password (basta conoscerne l’indirizzo IP) e pubblicamente accessibile in lettura e (presumo) scrittura o cancellazione, presso un indirizzo IP diverso da quello precedente.



Visto che il problema si ripete, ho allertato via mail la Polizia Postale fornendo tutti i dettagli. Sarà così possibile capire se si tratta di un database di clienti reali, messo online senza alcun riguardo per GDPR e protezione dei clienti, o se si tratta di un database di prova.

2019/03/09 13:20

Ho contattato alcuni degli indirizzi di mail presenti nel database e tre di essi hanno risposto: si tratta di indirizzi di ex dipendenti. Uno di loro mi ha telefonato ieri sera ed è riuscito ad allertare gli ex colleghi. A quanto pare il database era concepito per contenere dati fittizi di prova che però erano frammisti anche a dati autentici. Il database è stato rimosso: al suo indirizzo IP non viene più esposta l’interfaccia di gestione.

Ultimo aggiornamento: 2019/03/07 13:00. Per maggiori informazioni sulle auto elettriche, con le risposte ai dubbi più frequenti, segnalo il mio blog apposito, Fuori di Tesla.

Il sito Difesaonline.it ha deciso, non si sa bene perché, di occuparsi di auto elettriche. E lo ha fatto non con un articolo, ma pubblicando una lettera di un lettore. Un lettore di cui non viene pubblicata la firma ma che dichiara di essere “un professionista del settore”. Di quale settore? Non lo possiamo sapere, perché è anonimo.

Difesaonline decide di dare alla lettera (archiviata qui su Archive.is) un titolo assolutamente sobrio e pacato e per nulla acchiappaclic: “La morte viaggia su auto elettrica: le verità scomode delle auto ecologiche”.

La morte, addirittura. E per illustrare la morte che “viaggia su auto elettrica” mostra incidenti di auto a pistoni.

Infatti basta usare Tineye per scoprire che la foto in testa alla lettera mostra un incidente fra due minivan (non elettrici) avvenuto negli Stati Uniti nel 2016. La seconda foto mostrata nella lettera, invece, è tratta da qui e mostra un vistoso tubo di scappamento. Neanche questa è un’auto elettrica. Cominciamo bene.

A tutti quelli che da un paio di giorni mi chiedono di debunkare queste presunte “verità scomode” ho risposto ricordando appunto che non si tratta di un articolo, ma di una lettera, e per di più anonima. Preferite fidarvi di un anonimo che non ha il coraggio di esporsi, o degli esperti che quotidianamente ci mettono la firma e la faccia?

In ossequio alla Teoria della Montagna di M*, non ho quindi intenzione di perdere tempo a smontare una per una tutte le baggianate scritte in questa lettera, che non solo è anonima, ma è completamente priva di qualunque pezza d’appoggio. Difesaonline.it vi sta chiedendo, insomma, di accettare ciecamente, sulla fiducia, le affermazioni non documentate di un anonimo. Valutate voi se sia il caso.

Segnalo giusto un paio di perle:

...le prese elettriche domestiche solitamente sono limitate ad un carico massimo di 1500 Watt. A 2300W per 8 ore consecutive il rischio di incendio del garage tende a diventare una certezza…

Il “professionista del settore” mi dovrà allora spiegare come mai il mio garage, nel quale carico da un anno la mia auto elettrica, non ha ancora preso fuoco. Come mai? Semplice. Perché non sono così cretino da collegare un apparecchio elettrico a una presa non adatta. Una regola elementare che vale per un tostapane come per una Tesla. Però Difesaonline non ha sentito il bisogno di titolare “La morte viaggia sul pane a fette: le verità scomode dei tostapane”.

E come notano i commenti arrivati dopo la pubblicazione iniziale di questo articolo, la frase dell’anonimo “le prese elettriche domestiche solitamente sono limitate ad un carico massimo di 1500 Watt” è semplicemente falsa. Se fosse vera, sarebbe impossibile usare una lavatrice o un trapano. Se questo è il livello di competenza del “professionista del settore”, non è un buon segno.

La lettera contiene anche sparate come questa:

TIR da 1.500.000 km/anno a veicolo

Faccio il conticino della serva: un milione e mezzo di chilometri l’anno fanno 4109 km al giorno per 365 giorni l’anno. Per fare 4109 km in un giorno, guidando per 24 ore filate, bisogna percorrere 170 chilometri ogni ora senza mai fermarsi. TIR che corrono a 170 all’ora? Se tutti i conti e ragionamenti del “professionista” sono fatti cinofallicamente come questo, siamo a posto.

Lasciamo stare, poi, il fatto che la lettera del “professionista” parta con un lungo discorso su navi e sottomarini. Che cosa c’entri con le auto non si sa, a meno che l’anonimo pensi che abbiamo tutti la Lotus Esprit di 007.



Superata questa prolissa divagazione, finalmente si arriva al dunque: il pericolo mortale sta nel rischio di folgorazione da parte delle batterie delle auto elettriche in caso di incidente.

Stiamo parlando di batterie in grado di accumulare tensioni di circa 400 Volt DC ed erogare correnti fino a 125 Ampère. Tutti sapete cosa succede se mettete due dita nella presa di corrente di casa vostra, dalla quale escono 220V (AC) e al massimo 16 Ampère!

Certo, e siccome lo sappiamo, non mettiamo le dita nella presa di corrente. E se dobbiamo lavorare su componenti in tensione, li isoliamo o ci proteggiamo adeguatamente. È quello che fanno i Vigili del Fuoco.

E chi progetta le auto elettriche, non essendo scemo, predispone sezionatori e fusibili in ciascun modulo della batteria. L’anonimo lo sa, ma sostiene che “il singolo modulo, individualmente, possa costituire un pericolo letale istantaneo.” Prove? Nessuna. Esempi concreti? Zero. Calcoli? Nemmeno l’ombra.

Ma fa niente: bisogna credergli sulla fiducia. I soccorritori, ribadisce l’anonimo, rischiano comunque di essere folgorati, con tanto di lettere tutte maiuscole:

...se c’è stata la rottura dell’involucro della batteria di alta tensione i suoi moduli interni potrebbero essere in corto circuito con la carrozzeria e così UCCIDERE chi entra in contatto con la carrozzeria.

Mentre se c’è stata la rottura di un serbatoio in un’auto a pistoni e ci sono in giro vapori di benzina non succede assolutamente nulla, giusto?

#26gen, i #vigilidelfuoco hanno estinto l’#incendio di un camion che trasportava generi alimentari. È accaduto questa notte sull’autostrada #A14 tra le uscite di #Rimini sud e #Riccione #soccorsiquotidiani pic.twitter.com/mFT1nE4UGF

— Vigili del Fuoco (@emergenzavvf) 26 gennaio 2019

L’anonimo forse non considera che i soccorritori professionisti indossano indumenti protettivi e guanti e scarponi isolanti. Non arrivano a tirarti fuori dall’auto indossando le Crocs e una camicia hawaiana.

Servirebbe inoltre un miracolo di sfiga per far in modo che dei moduli di batterie si rompano catastroficamente senza che scattino i loro fusibili interni e si dispongano (chissà come) proprio in modo da scaricare tensione sulla carrozzeria e poi sui soccorritori.

Come spiega bene questa risposta su Quora, le batterie delle auto elettriche sono composte da tante piccole batterie da circa 4 volt ciascuna, collegate in configurazione mista serie/parallelo. Per prendere una scossa significativa, una persona dovrebbe quindi usare il proprio corpo per chiudere il circuito fra una lunga serie intatta di queste batterie. In altre parole, farlo apposta. Come mettere le dita nella presa.

Nelle auto elettriche ci sono anche cavi sotto tensione. Ma se date un’occhiata alle informazioni per soccorritori di Tesla, per esempio, diventa chiaro che questi cavi sono pochi, protetti e ben localizzati. È quasi impossibile collegare accidentalmente positivo e negativo attraverso il proprio corpo in modo da prendere una scossa.



Certo, questo non impedisce a soccorritori male informati di rifiutarsi di intervenire su un’auto elettrica per paura di essere folgorati, come raccontato qui su Electrocuted.com, ma questo documento della Insurance Institute for Highway Safety del 2016 trova che le auto elettriche “sono più resistenti agli incidenti di quanto lo siano le loro controparti a energia tradizionale”.

Ma l’anonimo preferisce ignorare i fatti e lanciare profezie di sventura:

Con la diffusione di queste auto ci saranno sempre più morti folgorati.

Davvero? Ci sono in circolazione circa due milioni di auto elettriche (dati Statista 2017). Tesla, da sola, nel 2018 ne ha messe circolazione altre 245.000 e spiccioli. Alcune, purtroppo, sono state coinvolte in incidenti violentissimi. Quanti “morti folgorati” ci sono stati? Non me ne risulta neanche uno, né fra i passeggeri né fra i soccorritori. Correggetemi se sbaglio.

La lettera è invece sfacciatamente pro-metano, proposto come se fosse inesauribile e fatto di eterei peti d’unicorno. La realtà è ben diversa: lo dice il CNR, ossia gente che ci mette nome, cognome e qualifica invece di fare l’anonimo che lancia il sasso e nasconde la mano. Lo dice anche questo studio di Transport and Environment, spiegato da Qualenergia.


In sintesi: Difesaonline ha pubblicato uno scritto di puro terrorismo mediatico, perfetto per attirare clic (ha già oltre 63.000 visualizzazioni) ma completamente ingannevole, privo di qualunque fonte e socialmente irresponsabile. Voglio sperare che il movente sia semplicemente l’ignoranza e l’incompetenza dell’anonimo che l’ha redatto e della redazione che ha scelto di pubblicarlo.

E vorrei tanto sapere perché un sito dedicato alla difesa militare si sia sentito in dovere di parlare di auto elettriche.


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