Questo articolo vi arriva grazie alle gentili donazioni di “edmondo.m*” e “daniele.g*” ed è stato aggiornato dopo la pubblicazione iniziale. Ultimo aggiornamento: 2012/01/19.

Sta circolando una presentazione Powerpoint in italiano, tradotta dallo spagnolo, che sostiene che sono già state realizzate auto elettriche e a idrogeno che risolverebbero il problema dell'inquinamento ma sono state sistematicamente distrutte in massa e boicottate dalle “lobbies delle grandi compagnie petrolifere”.

Ci sarebbero addirittura modelli di auto che funzionano “col vapore acqueo”, e viene tirato in ballo anche Nikola Tesla, un vero e proprio jolly onnipresente nelle teorie pseudoscientifiche, dicendo che “più di 100 anni fa... trovò il modo di far muovere un motore (o una turbina ecc.) con l’ “Energia libera” che non usa né acqua né idrogeno come fonte d’impulsi ma solamente dei magneti” e che “con uno di questi motori magnetici si potrebbe muovere un’auto dalla Patagonia fino all’Alaska, senza utilizzare una goccia di combustibile!”. Scusate se è poco.

Gli ingredienti per liquidare questa presentazione come l'ennesima accozzaglia di fantasie di complotto partorita dall'ignoranza dei principi basilari della fisica ci sono tutti: la cospirazione della “mafia bancaria e petroliera che controlla il pianeta”, le prestazioni straordinarie promesse da tecnologie tenute segrete, e (ciliegina sulla torta) la citazione di Tesla. Ma siccome la presentazione fa leva sui pregiudizi e sui luoghi comuni e presenta alcune affermazioni che sembrano dimostrarli, continua a circolare.

Come al solito, è più facile dare la colpa al grande complotto per fregarci, contro il quale non possiamo far niente, che impegnarsi a fare qualcosa di concreto, come per esempio usare meno l'auto, condividerla o comperarne una che beve di meno. Se il mondo è controllato dalla “mafia bancaria e petroliera”, diventa inutile cercare di cambiare il mondo: il cospirazionismo, insomma, è un'ottima scusa per non fare nulla e dare la colpa agli altri.

Provo a fare un po' di chiarezza sulle tante affermazioni – rigorosamente prive di alcuna fonte, come al solito – presentate nell'appello che circola, basandomi sull'ottimo lavoro di Markogts, che linka anche la presentazione su Slideshare. La versione inglese dell'appello è anch'essa su Slideshare. L'indagine è anche un'occasione per ripassare alcune nozioni sulle auto elettriche che forse una certa foga ecologista mal riposta tende a far dimenticare.

Una precisazione: so che ci sarà sicuramente qualche ottusangolo che interpreterà quest'articolo come una difesa dello status quo e delle lobby petrolifere, ma non è così: dico solo le cose come stanno, che piacciano o no, e documento quello che dico. Io ho ridotto il mio inquinamento automobilistico facendo già oltre vent'anni fa una scelta di carriera: lavorare da casa e spostarmi in auto il meno possibile. E comunque non ho bisogno dei soldi delle lobby del petrolio: sono già pagato dalla CIA, dal Nuovo Ordine Mondiale, dagli Illuminati e dai Rettiliani.

L'auto elettrica EV-1

Per il problema dell'inquinamento dell'aria, dice l'appello,

è già esistita una soluzione! Nel 1996, le prime auto elettriche prodotte in serie, le EV1 (Electric Vehicle 1), furono fabbricate negli USA dalla General Motors e circolarono per le strade della California. Erano auto veloci: passavano da 0 a 100 km/h in meno di 9 secondi! Ed erano molto silenziose!

La seminagione di punti esclamativi, come la citazione di Nikola Tesla, è un altro sintomo ricorrente di bufala, ma lasciamo stare.

L'appello presenta silenziosità e accelerazione come prove dell'efficacia di queste auto, ma dimentica tre dati molto più importanti.

• La EV-1 era un'auto a due posti: totalmente inutile per una famiglia.
• Aveva un prezzo altissimo: 34.000 dollari dell'epoca (1996, Los Angeles Times), pari a 47.000 dollari di oggi (38.000 euro, 52.000 franchi) per un'auto con la capienza di una Smart.
• L'autonomia: non più di 209 chilometri per il modello migliore in condizioni ottimali (batterie NiMH e perfettamente caricate, senza usare l'aria condizionata o il riscaldamento, senza fare salite e a seconda della temperatura ambiente). Esaurita l'autonomia, l'auto ci metteva da 6 a 8 ore per “fare il pieno”.

Seriamente: spendereste 38.000 euro per una due posti che dopo duecento chilometri deve stare ferma sei ore? Certo, potreste usarla per tratte relativamente brevi, per esempio per andare al lavoro: ma sarebbe inservibile per qualunque viaggio lungo. Dovreste quindi acquistarla come seconda auto, oppure noleggiarne una a benzina o diesel per i viaggi lunghi. Addio risparmi.

Sono questi i problemi pratici per i quali l'auto elettrica fatica a decollare tuttora: non per fantasiosi complotti di lobby mafiose. La EV-1 se la potevano permettere persone come l'attore Tom Hanks, per le quali usare un'auto elettrica aveva anche un ritorno d'immagine ecologista, ma restava al di fuori della portata economica e delle esigenze della famiglia media.

È per questi motivi che la EV-1 fu data in leasing e non venduta. Inoltre l'appello non dice che la EV-1 nacque come scappatoia per venire incontro alle leggi anti-inquinamento californiane, che nel 1990 prevedevano che le case automobilistiche, per poter vendere in California, avrebbero dovuto fabbricare il 2% della propria produzione in forma di auto a emissioni zero entro il 1998. L'obbligo fu poi annullato perché ritenuto tecnicamente insostenibile e la EV-1 fu tolta dal mercato. La Honda fece altrettanto con la EV Plus.

“Non producevano nessun tipo di inquinamento (e neppure avevano il tubo di scappamento)”, dice la presentazione. La prima affermazione è imprecisa e ingannevole: l'energia elettrica necessaria per ricaricare un'auto elettrica deve provenire da qualche parte, e se la centrale elettrica che la produce è inquinante, caricare un'auto elettrica inquina comunque. In modo differente dall'auto a benzina o diesel, ma inquina, per cui non si può dire che le auto elettriche non producano nessun tipo di inquinamento.

La seconda affermazione è una scemenza pura e semplice: sottolineare che la EV-1 non aveva il tubo di scappamento è come sottolineare che una Volkswagen non ha l'attacco per le briglie dei cavalli.

“Erano facilmente ricaricabili con energia elettrica nel garage di casa”. Vero, a patto che “facilmente” significhi “aspettare da sei a otto ore per ricaricare”.

“Dieci anni dopo queste auto del futuro sparirono. Come può essere possibile? In primo luogo queste auto non potevano essere comprate, ma solo noleggiate. I contratti di noleggio non vennero semplicemente rinnovati. La General Motors recuperò tutte le EV1, nonostante l’opposizione dei suoi utenti, e dopo furono……DISTRUTTE…” Vero. Il programma EV-1 fu cancellato nel 2003 perché la General Motors lo ritenne economicamente insostenibile: per legge avrebbe dovuto gestire ricambi e riparazioni per anni, per un parco complessivo di meno di milleduecento esemplari. La GM preferì ritirare le auto e distruggerle o donarle ad alcuni musei, concentrando i propri investimenti sulle auto ibride.

A proposito: se davvero c'è un complotto contro le auto elettriche per favorire i consumi di petrolio, perché le case automobilistiche investono nelle auto ibride come la GM Volt, che consumano meno e non hanno le limitazioni di autonomia delle auto elettriche pure?

L'auto elettrica Nissan Hypermini

Nel 1997, la Nissan presentò il modello elettrico Hypermini nel salone di Tokyo. Il Municipio della città di Pasadena (California USA) adottò quest’auto come veicolo professionale per i suoi dipendenti. Erano molto apprezzate per la loro facilità di manovra e parcheggio ed anche per la loro efficienza di movimento dentro la città. Nell’agosto del 2006, andò a termine il contratto di noleggio delle auto tra il Municipio di Pasadena e la Nissan. Il municipio tentò di comprare le auto, ma la Nissan non lo permise. La Nissan ritirò tutte le auto per... DISTRUGGERLE !

Quello che l'appello non dice è che quest'auto, come la EV-1, era una vettura a due posti con un bagagliaio inesistente: l'equivalente di una Smart. L'autonomia era di circa 110 chilometri con una carica completa della batteria in condizioni ottimali e il prezzo era intorno ai 36.000 dollari: ancora più alto di quello della EV-1. Ne furono prodotte in tutto 219: troppo poche per mantenere assistenza e ricambi. Come per la EV-1, fu questo il motivo che spinse la Nissan a ritirarla. In Giappone, tuttavia, ne circolano ancora alcuni esemplari: quindi non è vero che la Nissan le ritirò tutte.

L'auto elettrica RAV4-EV

Nel 2003, la Toyota decise di iniziare la produzione del RAV4-EV. (EV=Veicolo Elettrico) Questa 4x4 elettrica, un prodotto di alta raffinatezza tecnologica, era stata molto apprezzata dai suoi utenti fin dal 1997. Il costo di ricarica era di US$ 0,09 per kilowatt/ora, vale a dire, una ricarica completa del veicolo costava $ 2,70. Nel 2005 i contratti di noleggio andarono a scadenza. La Toyota inmediatamente si prodigò a recuperare tutte queste auto per... DISTRUGGERLE !

Lo scenario che ci vuole suggerire l'anonimo estensore dell'appello, con questa ripetizione dello stesso ciclo produzione-successo-distruzione, è che ci sia un piano mondiale preciso: immettere sul mercato delle auto elettriche e poi puntualmente ritirarle e distruggerle prima che qualcuno si accorga che funzionano. Ma allora non sarebbe più semplice fare in modo che non vengano fabbricate del tutto? Per non parlare del fatto che in Svizzera, per esempio, ci sono tuttora varie auto elettriche, compresa una Smart elettrica che ho avuto il piacere di provare: bella, ma è – come le auto elettriche precedenti – una costosissima due posti con un'autonomia molto limitata.

L'appello qui fa un errore grossolano: dice che la Toyota iniziò la produzione della RAV4-EV nel 2003 ma gli utenti la apprezzavano fin dal 1997. Come facevano ad apprezzarla sei anni prima che uscisse? In realtà l'auto fu immessa sperimentalmente sul mercato nel 1997 e offerta al pubblico per il leasing o l'acquisto nel 2003. Fu ritirata dal mercato lo stesso anno. Il motivo? Secondo Toyota, le vendite scarse: soltanto 300 in un anno, e il costo della sostituzione della batteria era superiore a quello dell'acquisto dell'auto. Le tecnologie della RAV4-EV furono riciclate per la Prius.

E perché non la comprava nessuno? Perché costava 42.000 dollari: ancora più della EV-1 e della Hypermini, anche se gli incentivi governativi californiani ne riducevano il prezzo a 29.000 dollari. In compenso portava cinque persone, aveva un'autonomia massima di 190 chilometri e richiedeva cinque ore per la ricarica: limitazioni analoghe alle auto precedenti, ma meno penalizzanti (soprattutto in termini di numero di passeggeri), tanto che il veicolo suscitò notevole entusiasmo fra gli appassionati, molto più di quanto previsto da Toyota, ma non abbastanza da vendere i numeri necessari per essere economicamente sostenibile per il fabbricante. E diversamente da quanto detto dall'appello, esistono ancora RAV4-EV in circolazione.

Allora, alcuni cittadini USA decisero di organizzarsi: Venne creata l’associazione “Don’tCrush” per tentare di salvare le RAV4‑EV. Questa associazione esercitò pressioni sulla Toyota per 3 mesi. Finalmente VITTORIA! La Toyota autorizzò le persone, che avevano noleggiato queste auto, a comprarle. Tuttavia, la linea fu tolta dalla produzione e la batteria NiMH EV-95 non venne mai più prodotta. Perché? Nel 2005 la fusione commerciale Chevron - Texaco compró il brevetto della batteria per US$ 30 milioni e smantellò la fabbrica.

Non ho trovato tracce di questo presunto acquisto del brevetto e dell'altrettanto presunto smantellamento della fabbrica, ma mi risulta che ci furono realmente delle complicazioni legali grazie alle quali la Chevron esercita un notevole (e sospetto) controllo sulla produzione di grandi batterie per autotrazione. Per esempio, la Mercedes nel 2008 fece causa alla Cobasys, che è la divisione batterie della Chevron, perché non le aveva consegnato le batterie necessarie per il proprio SUV ibrido ML450. E nel 2005 effettivamente ci fu una multa da 30 milioni di dollari contro Panasonic e Toyota per violazione dei brevetti della Cobasys sulle batterie NiMH. Sottolineo multa, non acquisto del brevetto: ma se volete un complotto, è qui che lo trovate.

La condanna dell'incendiario di Hummer

Curiosamente, mentre i veicoli elettrici venivano distrutti in massa, quelli a combustione erano ben protetti. Nel giugno del 2001, Jeffrey Luers di 23 anni, attivista USA per la difesa delle foreste, ebbe una triste esperienza. Egli fu condannato a 22 anni e 8 mesi di prigione per aver bruciato 3 Hummer’s (auto americane, uguali a quelle dell’esercito che consumano molto combustibile). Lui volle esprimere con questo gesto la minaccia rappresentata per il nostro pianeta da questi mostri ultra inquinanti e consumatori.

Un piccolo particolare che l'appello ha curiosamente scelto di sorvolare: i “tre Hummer” incendiati non erano suoi. Luers diede fuoco a tre SUV di un concessionario a Eugene, nell'Oregon. Lo fece per protesta ecologica, certo, ma sta di fatto che decise di farlo distruggendo la proprietà altrui e causando danni per 28.000 dollari. La pena inflitta fu effettivamente di 22 anni e 8 mesi, ma fu in seguito ridotta a dieci nel 2008. Condanna dura, indubbiamente, ma all'estensore dell'appello sfugge forse la differenza fra una General Motors o una Toyota che decidono di distruggere i propri veicoli e un Luers che decide di distruggere le auto altrui.

L'auto a idrogeno

Le “lobbies” delle grandi compagnie petrolifere non vogliono che i veicoli elettrici sopravvivano ...e così stanno facendo guerre nel Medio Oriente a causa del petrolio e ammazzano persone in tutto il mondo... Con l’inquinamento dei combustibili! Ma non esiste solamente la tecnologia dell’auto elettrica… La BMW ha un’automobile commerciale a base di idrogeno. Da circa 10 anni! Il Governatore della California, il famoso attore Arnold Schwarzenegger, guida una Hummer. Ad idrogeno!

L'auto alla quale si riferisce l'appello è presumibilmente la BMW Hydrogen 7. Il problema di fondo, però, è che l'idrogeno non è una fonte di energia; è un vettore di energia, e per di più inefficiente.

L'energia che si consuma per produrre e distribuire idrogeno è infatti molto superiore a quella che si estrae dall'idrogeno prodotto: tanto vale usare quest'energia per caricare delle batterie. La distribuzione dell'idrogeno è un incubo, a causa della sua bassissima densità (che ne esige la pressurizzazione o la liquefazione a temperature bassissime, con tutto quello che ne deriva) e della sua estrema infiammabilità. Le opinioni e gli esperimenti sull'effettiva pericolosità dell'idrogeno per auto rispetto alla benzina sembrano indicare una maggiore sicurezza dell'idrogeno, ma voi ve la sentireste di andare in giro con una bombola di idrogeno liquido e/o pressurizzato nella vostra auto e rischiare un tamponamento esplosivo? Appunto.

Inoltre attualmente l'idrogeno viene prodotto principalmente estraendolo dagli idrocarburi, per cui l'auto a idrogeno dipende dal petrolio esattamente come quelle a benzina o diesel (Washington Post). Dire, come fa l'appello più avanti, che “L’auto a idrogeno... utilizza l’aria come materia prima per il combustibile” è una fesseria colossale.

Certo l'idrogeno riduce o elimina l'inquinamento da gas di scarico, ma non fa nulla per la dipendenza dalle “lobbies delle grandi compagnie petrolifere”. Proporre l'idrogeno come soluzione ecologica che ci libera dalla schiavitù del petrolio è quindi un miope controsenso.

Genepax, l'auto ad acqua

L’anno prima fu presentata al pubblico la Genepax, la prima e unica auto che funziona col vapore acqueo. Sì, hai letto bene, questa auto funziona unicamente con l’acqua! E non è tutto, l’acqua che utilizza non deve neppure essere filtrata in alcuna misura, ed è capace di fare 80km/h con un litro d’acqua.

La Genepax è una società giapponese che dice di avere un'auto il cui propulsore estrae l'idrogeno dall'acqua (“persino dal tè”, secondo quanto riferisce Reuters). Ma il suo sito è fermo da febbraio del 2009 perché “i costi di sviluppo sono diventati molto alti... e quindi stiamo chiudendo il nostro sito”.

Prima che sospettiate l'intervento dei Men in Black o delle solite lobby petrolifere per zittire il successo della Genepax, segnalo che la società giapponese non ha rivelato i dettagli della scatola misteriosa che usa come fonte di energia, se non per dire che “estrae idrogeno dall'acqua versata nel serbatoio dell'auto”. Nessuno ha mai visto l'auto funzionare per più di brevi periodi. Inoltre, se la Genepax ha trovato un metodo efficiente per estrarre l'idrogeno dall'acqua ma è a corto di soldi, non si capisce perché parta subito con il progetto dell'auto ad acqua, invece di fare una cosa più semplice: costruire un generatore fisso accanto a un corso d'acqua, senza le limitazioni di peso e di dimensioni che ha un'auto. La puzza di truffa è molto forte.

Gli esperti hanno liquidato la Genepax come delirio contrario alle leggi della termodinamica (Popular Mechanics; Cleantech). Ma naturalmente basterebbe che i signori della Genepax dessero una dimostrazione del loro apparecchio miracoloso in condizioni controllate (niente idruri metallici usa e getta, per esempio) e gli esperti verrebbero sbugiardati. Questo non avviene, né per la Genepax né per tutte le altre miracolose “auto ad acqua” che ogni tanto gli inventori da sottoscala sbandierano per poi scomparire nel nulla (quando va bene) o nel ridicolo (quando va male). Chiedetevi perché.

Tesla e l'“energia libera”

Altro ancora: sai che più di 100 anni fa un geniale scienziato Nikola Tesla trovò il modo di far muovere un motore (o una turbina ecc.) con l’ “Energia libera” che non usa né acqua né idrogeno come fonte d’impulsi ma solamente dei magneti? Oggi la tecnologia dell’ “Energia Libera” si trova sufficientemente sviluppata dagli scienziati indipendenti, al punto che con uno di questi motori magnetici si potrebbe muovere un’auto dalla Patagonia fino all’Alaska, senza utilizzare una goccia di combustibile! Nella rete web si trovano disponibili i piani necessari per sviluppare questa prodigiosa tecnologia che, se fosse applicata, abbasserebbe il costo della vita di un 80%! … L’abbondanza per tutti!...E perché non si applica? Per colpa della medesima mafia bancaria e petroliera che controlla il pianeta!

Questo è il delirio finale dell'appello: le parti successive parlano semplicemente di biocarburanti e invitano a diffondere l'appello perché tutti insieme sconfiggeremo le lobby potentissime, eccetera, eccetera. Come già detto, citare le misteriose scoperte segrete di Tesla è una garanzia di scemenza di chi le cita, ma in questo caso l'appello arriva addirittura al corto circuito logico. Dice che “la tecnologia dell’ “Energia Libera” si trova sufficientemente sviluppata dagli scienziati indipendenti”. Bene, allora cosa aspettano a farcela vedere in azione? Che ci mostrino “uno di questi motori magnetici” che permetterebbero di “muovere un’auto dalla Patagonia fino all’Alaska, senza utilizzare una goccia di combustibile!”. Ce lo facciano vedere, s'intende, in condizioni controllate. Mica vogliamo farci fregare.

Suvvia, non dovrebbe essere difficile realizzarlo. I piani non sono mica segreti: “Nella rete web si trovano disponibili i piani necessari per sviluppare questa prodigiosa tecnologia”. Dove, di preciso, non si sa. Ma ci sono. Chissà perché, tutta questa brava gente pronta a indicare le soluzioni ai mali del mondo se la svigna come un maiale in una sinagoga non appena le si chiede di passare dalle parole ai fatti.

In conclusione, l'appello è un ottimo esempio di come Internet diffonda la saggezza del cretino: una costellazione di luoghi comuni, dal complotto che impedisce al mondo di essere un paradiso, alla visione magica della scienza “alternativa” come negletta fonte di salvezza contro la scienza “cattiva” e oscurantista, alla convinzione che per i grandi problemi ci siano soluzioni semplici. Luoghi comuni tenuti insieme dal collante vischioso dell'ignoranza e dell'ingenuità boriosa di chi crede di saperne di più della gente che invece ha speso anni di studio per capire come funzionano realmente la chimica, la fisica e le altre scienze.

Non diffondere quest'appello, insomma, sarebbe un bel gesto ecologico. Eviterebbe di inquinare la mente della gente.