Le sigarette elettroniche usa e getta contengono una batteria al litio, che in teoria sarebbe ricaricabile ma viene invece buttata via quando si scarica. Il litio che finisce così in discarica in un anno nel Regno Unito equivale a quello necessario per fabbricare circa 1200 batterie per auto elettriche, secondo i dati del Bureau of Investigative Journalism. Oltre allo spreco demenziale c’è anche il rischio di incendi quando le batterie vengono schiacciate dai veicoli di trasporto dei rifiuti.

Gira da tempo la notizia che inviare una mail comporti la produzione di 19 grammi di CO2 e che quindi mandare meno mail possa contribuire a contenere i cambiamenti climatici.

“Elimina le tue e-mail per salvare il pianeta!”, ha titolato Beppegrillo.it a maggio 2019. Euronews, invece, suggerisce che Cancellando le vecchie email potete contribuire a salvare il pianeta (aprile 2020). Anche il Financial Times ne parla (paywall), dicendo che se ogni inglese mandasse una mail in meno ogni giorno, si eviterebbe la produzione di oltre 16.000 tonnellate di CO2, pari alla produzione di oltre 80.000 voli aerei verso l’Europa. Ma è vero?

Tecnicamente sì, è vero: ma sarebbe un risparmio assolutamente trascurabile.

È vero che inviare una mail consuma energia e quindi produce CO2: consumano energia il computer o telefonino che la invia, l’antenna cellulare o Wi-Fi che la riceve e la inoltra, e tutti i dispositivi elettronici che la portano fino alla sua destinazione e gli enormi data center dove le mail vengono archiviate.

Ma le 16.000 tonnellate citate dal Financial Times sono, spiega la BBC, soltanto lo 0,0037% della produzione totale di CO2 nel Regno Unito. Percentuali analoghe si applicano agli altri paesi.

L’idea di rinunciare a una mail per salvare il mondo sembra provenire, o perlomeno è stata rilanciata, da un comunicato stampa di un’azienda di produzione di energia elettrica, la Ovo Energy, diffuso circa un anno fa. Il comunicato si basava su un calcolo spannometrico e aveva lo scopo di far parlare dell’argomento e dell’azienda, ma non informa correttamente sull’argomento.

Infatti non solo il risparmio sarebbe trascurabile, ma anche quel poco sarebbe in buona parte fittizio: il computer o telefonino consuma praticamente la stessa quantità di energia anche quando non invia mail, e lo stesso fanno tutti gli altri elementi della catena di trasmissione.

In altre parole, rinunciare a una mail non salva il pianeta: è solo un esempio di pseudoecologismo basato su comunicati stampa acchiappaclic.

Ultimo aggiornamento: 2020/09/18 21:40. Ringrazio i lettori, in particolare motogio ed eziobonsignore, per le fonti e le correzioni.


Ad aprile 2020 il Paul Scherrer Institut (PSI) ha pubblicato un estratto di una sua ricerca sull’impronta ecologica complessiva delle automobili a benzina, diesel, a gas naturale (metano), a celle a combustibile ed elettriche, prendendo in considerazione l’intero ciclo di vita dei veicoli, dalla produzione allo smaltimento, e anche la costruzione delle strade e la produzione del rispettivo carburante. La ricerca si intitola Life cycle environmental and cost comparison of current and future passenger cars under different energy scenarios ed è in preprint sulla rivista Applied Energy. La versione finale è disponibile qui.

Il testo dell’estratto è alle pagine 10-20 del numero 1/2020 della rivista del PSI (in tedesco o in francese), dedicato interamente alla mobilità del futuro. La ricerca è fortemente calata nel contesto svizzero, per cui non è detto che i suoi risultati siano applicabili anche ad altri paesi.

Traduco qui la parte di testo che spiega il grafico mostrato qui sopra. Spero di non aver sbagliato troppo: il mio tedesco è parecchio arrugginito. Segnalatemi le correzioni nei commenti. Una sintesi in italiano è disponibile su Admin.ch.

L'"impronta ecologica" delle automobili

In uno studio su larga scala del PSI, i ricercatori Brian Cox e Christian Bauer hanno confrontato l'impatto ambientale delle automobili dotate di vari propulsori. È stato più impegnativo di quanto potesse sembrare a prima vista. Oltre alle emissioni di sostanze inquinanti durante il funzionamento, è stato necessario tenere conto delle emissioni prodotte durante la fabbricazione di ciascun veicolo. A seconda della durata di un'auto, rappresentano circa la metà dell'impatto ambientale complessivo.

Il grafico mostra parte dei risultati dello studio. Viene mostrato l'impatto ambientale di vari tipi di auto, sulla base dei dati tipici dei veicoli del 2018. Le linee dietro le auto mostrano la rispettiva "impronta ecologica"; la loro lunghezza corrisponde alle emissioni totali di gas serra del rispettivo veicolo, espresse in emissioni di CO₂ (in grammi) per chilometro guidato, e gli altri gas climalteranti sono stati convertiti in equivalenti di CO₂. Accanto ai dati attuali, il grafico mostra anche una previsione: i ricercatori hanno calcolato quali valori saranno probabilmente raggiunti nel 2040. Ciò dimostra, per esempio, che si possono prevedere più risparmi con le auto a gas naturale (metano) del futuro che con le auto a celle a combustibile.

Per ogni tipo di auto, per il 2018 viene mostrata anche la composizione delle emissioni di gas serra: la dimensione della nuvola a sinistra indica le emissioni proporzionali durante la costruzione del veicolo e la proporzione delle strade su cui guiderà. Oltre alla fabbricazione della carrozzeria, si tiene conto anche del propulsore, del serbatoio o rispettivamente della batteria e della costruzione e manutenzione della strada. La nuvola situata proprio dietro allo scarico, invece, rappresenta i gas di scarico diretti durante il viaggio e le emissioni comportate dalla produzione e dal trasporto del rispettivo carburante: benzina, gasolio o elettricità per l'auto elettrica. Questo dimostra che i veicoli elettrici sono meno rispettosi dell'ambiente rispetto ai motori a benzina durante la fabbricazione, ma che la disparità è più che compensata durante l’uso dalla mancanza di gas di scarico diretti.

Nel grafico:

Tank - serbatoio
Antrieb - propulsore
Strassenbau - costruzione delle strade
Karosserie - carrozzeria del veicolo
Batterie - batteria
Gesamt Herstellung - produzione complessiva
Gesamt Treibstoff - carburante complessivo
Herstellung und Transport von Treibstoff - produzione e trasporto di carburante
Emissionen aus dem Auspuff - emissioni dallo scarico
Brennstoffzelle - cella a combustibile
Erdgas - gas naturale (metano)


In sintesi, i valori in grammi di CO₂ equivalente per chilometro di percorrenza per le auto del 2018 sono questi:

• Auto elettrica: 122,2
• Auto a celle a combustibile: 186,6
• Auto a gas naturale (metano): 199,4
• Auto diesel: 233,8
• Auto a benzina: 293,7

Le posizioni sfalsate dei punti di partenza delle linee sono un po’ ingannevoli, ma i numeri sono piuttosto chiari: già adesso, tenuto conto dell’intero ciclo di vita del veicolo, un’auto elettrica è la soluzione di gran lunga meno inquinante. Inquina di più durante la produzione, ma questo viene ampiamente compensato durante l’uso.

Sarebbe interessante avere tutti i dettagli di questo studio per capire quali criteri sono stati usati. Se qualcuno scopre come averli, me lo segnali nei commenti (aggiornamento: lo studio completo è stato trovato ed è linkato all’inizio di questo articolo). Intanto cito alcuni dati presenti nelle altre pagine:

• Il punto di pareggio fra auto elettrica e motori a combustione interna, in termini di impronta ecologica, avviene fra i 50.000 e i 100.000 chilometri percorsi.
• Secondo l'ultimo microcensimento sulla mobilità nel 2015, ogni persona in Svizzera percorre in media 24.850 chilometri l'anno (compresi i viaggi all'estero); nella vita quotidiana percorre all’interno del paese quasi 37 chilometri al giorno, e la tendenza è in aumento.
• Nelle auto diesel, il sistema AdBlue che riduce gli ossidi di azoto funziona efficacemente solo quando i gas di scarico superano i 200°C, e molto ossido di azoto viene rilasciato nei primi minuti di viaggio e nelle giornate invernali fredde; i ricercatori propongono di regolare l’iniezione di ammoniaca del sistema per ottimizzarlo e così ridurre fino al 90% le emissioni di ossidi di azoto.
• Nelle batterie delle auto elettriche si mira a fare completamente a meno del cobalto, che è tossico, raro, costoso ed estratto in condizioni socialmente ed ecologicamente discutibili. Aumentando il nichel si aumenta l’autonomia dell’auto.
• In Svizzera, il traffico causa circa un terzo di tutte le emissioni di gas serra, più dell’industria e del settore residenziale.
• Sempre in Svizzera, la soluzione ottimale è l’auto elettrica perché l’energia elettrica proviene principalmente dall’idroelettrico e dal nucleare e il mix svizzero di elettricità genera poco più di 100 grammi di CO₂ per kWh (tenendo conto anche delle importazioni di energia).
• L’auto a cella a combustibile (a idrogeno) è penalizzata dalla provenienza dell’idrogeno utilizzato: se generato per elettrolisi usando energia solare, è molto favorevole al clima; se generato con l’attuale mix elettrico svizzero, è un po’ meno conveniente; se generato da gas naturale, è fortemente sfavorevole. 
• Le auto a gas naturale (metano) in Svizzera usano in realtà gas di sintesi (metano ricavato per sintesi, anziché ottenuto naturalmente, a differenza dell’Italia) e quindi consumano da 5 a 6 volte più elettricità delle auto elettriche nel bilancio complessivo di produzione del gas ed efficienza del motore. Tuttavia potrebbero avere senso se si usasse l’eccedenza di energia elettrica da fonti rinnovabili per generare il gas e lo si usasse anche come sistema di accumulo.
  

Fonte aggiuntiva: Watson.ch.

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Ultimo aggiornamento: 2020/01/12 22:30.

In un momento in cui c’è tanto interesse per l’ambiente e per la riduzione degli sprechi, la marca di altoparlanti e amplificatori Sonos ha avuto un’idea particolarmente infelice: introdurre una “modalità Riciclo” che in realtà non consente di riciclare nulla ma rende inservibili gli altoparlanti.

L’azienda ha infatti un programma di “Trade Up”, nel quale i clienti che hanno un altoparlante Sonos idoneo (Play: 5 di prima generazione, Connect e Connect:Amp) possono ricevere un credito del 30% sull’acquisto di un nuovo altoparlante della stessa marca.

Fin qui tutto molto bello, ma per ricevere questo credito non bisogna riportare in negozio o rispedire l’apparecchio vecchio. Bisogna metterlo in “modalità Riciclo”, usando l’apposita funzione del proprio account Sonos. Attenzione: questo disattiva permanentemente il dispositivo 21 giorni dopo l’avvio della modalità Riciclo.

“La procedura è irreversibile e non può essere annullata”, spiegano le istruzioni, aggiungendo che “[n]on è possibile annullare il conto alla rovescia di 21 giorni”.

In altre parole, invece di consentire a qualcun altro di continuare a usare i dispositivi vecchi e quindi permettere il riuso di apparecchi perfettamente funzionanti, Sonos decide di brickarli, ossia di sabotarli e farli diventare dei fermacarte inutilizzabili, che dovranno essere portati ai centri di smaltimento ed essere smantellati per recuperarne, ove possibile, i componenti e i materiali.

Gli utenti non sono particolarmente contenti di questa scelta ben poco ecologica, e sono scontenti anche per un altro motivo: alcuni di loro hanno avviato la “modalità Riciclo” per errore, rovinando permanentemente degli altoparlanti che senza questo trucchetto software sarebbero ancora perfettamente usabili.

L’azienda si è giustificata dicendo quanto segue (la traduzione è opera mia):

Nel corso del tempo, la tecnologia progredirà in modi che questi prodotti non sono in grado di gestire. Per alcuni utenti, queste funzioni nuove non sono importanti. Pertanto, possono scegliere di non partecipare al programma di Trade Up. Ma per altri utenti è importante avere dispositivi Sonos moderni, capaci di fornire queste nuove esperienze. Per cui il programma Trade Up è un percorso che consente a questi utenti di aggiornarsi a prezzi accessibili. Per coloro che scelgono di fare il trade-up verso prodotti nuovi, abbiamo ritenuto che il gesto più responsabile non era riproporli a clienti nuovi che potrebbero non rendersi conto che sono prodotti che hanno 10 o più anni e che potrebbero non essere in grado di fornire l’esperienza Sonos che si aspettavano.

Dipende tutto da cosa si intende per responsabile.


Fonte: Engadget.

L’agenzia di stampa ANSA ha pubblicato la notizia (copia su Archive.org) secondo la quale “Una Tesla Model 3 emette più CO2 di una Mercedes turbodiesel”. È falso: o meglio, è vero solo se si scelgono apposta i dati che fanno comodo.

L’asserzione nel titolo della notizia ANSA è molto categorica, ma in realtà descrive solo un caso particolare descritto dalla rivista francese AutoPlus, che ha ripreso una ricerca pubblicata mesi fa dall’ifo Institute (sì, si scrive minuscolo) e già sbufalata da molte fonti all’epoca, compreso il Ministero dell’Ambiente tedesco, come descritto in questa mia analisi.

Inoltre la ricerca considera soltanto le emissioni di CO₂, mentre le emissioni delle auto a carburante includono anche varie sostanze inquinanti, come il particolato (polveri sottili) e gli NO_x. Non tiene conto del fatto che ogni volta che andiamo a fare benzina rilasciamo e inaliamo vapori di benzene, che è documentatamente cancerogeno. Non forse cancerogeno: lo è con certezza (Gruppo 1 IARC).

Detto questo, la notizia appartiene alla categoria “tortura abbastanza a lungo i dati e ti diranno qualunque cosa tu voglia”, utilissima per acchiappare clic e per alimentare irresponsabilmente polemiche inutili fra chi ha capito che non si può andare avanti ad avvelenare la gente con le auto a carburante e chi cerca ogni appiglio e scusa per non dover affrontare questa realtà.

Basta infatti osservare come sono stati scelti i dati per “dimostrare” che il ciclo di vita completo di una Tesla Model 3 produrrebbe “fra 156 e 181 g/km di CO₂, contro i 141 g/km di una Mercedes C220d”: è stato preso il caso tedesco, “assumendo per la produzione tedesca di energia elettrica un fattore di emissione di CO₂, medio di 0,55 kg/kWh, da cui risulta che [il] fabbisogno energetico di 15 kWh per 100 km della Tesla Model 3 comporta alla fonte 83 g/km di CO₂, nel mix attuale tedesco.” A questo valore, spiega ANSA, si aggiungono fra 73 e 98 g/km derivanti dalla produzione e dallo smaltimento delle batterie.

Ma la stessa ricerca nota che “secondo i dati l'Agenzia Europea dell'Ambiente (2019), l'intensità delle emissioni di CO₂, per la produzione elettrica in Francia è inferiore a 0,100 kg/kWh”. Ossia cinque volte minore di quella in Germania (0,55 kg/kWh).

E se si prende questo valore, al posto di 83 g/km vanno messi 16,6 g/km. Sommando il caso peggiore di produzione e smaltimento delle batterie (98 g/km), la Tesla Model 3 arriva a 114,6 g/km, mentre la Mercedes sta a 141 g/km.

In altre parole, si conferma il principio che se l’auto elettrica viene prodotta e alimentata con energie pulite genera decisamente meno inquinamento e meno CO₂ della concorrenza diesel. E il nucleare francese, piaccia o no, formalmente è pulito in termini di CO₂. Non solo: le reti elettriche mondiali stanno diventando progressivamente più pulite. Il gasolio non può fare altrettanto.


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Ultimo aggiornamento: 2019/04/28 23.30. Ringrazio tutti i lettori che hanno contribuito a questo articolo con le loro segnalazioni; siete troppi per ringraziarvi uno per uno.

Mi stanno arrivando parecchie segnalazioni di uno studio tedesco che dimostrerebbe che le auto elettriche produrrebbero più CO₂ delle auto diesel.

Lo studio si intitola Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO2-Bilanz? ed è scaricabile qui (PDF). Ne trovate una sintesi in inglese qui e una sintesi in italiano su Alvolante.it.

Le auto messe a confronto sono specificamente la Mercedes C 220 d e la Tesla Model 3. Il tedesco tecnico è un po’ troppo per le mie capacità; se fra voi c’è qualcuno che si vuole cimentare nella lettura, i commenti sono a sua disposizione.

Questo mini-articolo si basa solo sulla sintesi in inglese, preparata dallo stesso ifo Institute che ha redatto lo studio (ifo va scritto minuscolo, a quanto pare), e su quella di Alvolante.

La sintesi dell’ifo Institute dice che la tecnologia ideale è costituita dai motori termici a gas naturale come transizione verso i propulsori a idrogeno o a metano “verde” nel lungo periodo, perché un motore a gas naturale già oggi produce quasi un terzo in meno di emissioni rispetto a un motore diesel:

“Natural gas combustion engines are the ideal technology for transitioning to vehicles powered by hydrogen or “green” methane in the long term [...] even with today’s technology, total emissions from a combustion engine powered by natural gas are already almost one-third lower than those of a diesel engine”

In altre parole, lo studio propone ben due cambi di tecnologia, con relativi doppi problemi di costruzione di infrastrutture e di smaltimento delle stesse (oltre che delle relative auto arrivate a fine vita). Se vi spaventa l’idea di creare una rete di ricarica per milioni di auto elettriche, provate a immaginare la creazione di una rete di distribuzione di gas naturale e poi un’altra rete per la distribuzione di idrogeno o metano. Non so se gli autori hanno tenuto conto di questo aspetto nel loro studio.

Cosa più importante, questa proposta degli autori vuol dire che chi si appoggia a questo studio per sostenere che possiamo quindi mantenere la situazione attuale senza fare nulla sta contraddicendo lo studio stesso.

Per quanto riguarda invece il confronto di emissioni di CO₂ fra auto elettriche e auto diesel, lo studio dice che queste emissioni sono più alte nelle auto elettriche rispetto a quelle diesel se si considera il mix energetico tedesco attuale e l’energia consumata per la produzione delle batterie:

“Considering Germany’s current energy mix and the amount of energy used in battery production, the CO2 emissions of battery-electric vehicles are, in the best case, slightly higher than those of a diesel engine, and are otherwise much higher”

La conclusione dello studio è che il governo tedesco dovrebbe trattare alla pari tutte le tecnologie e promuovere anche le soluzioni a idrogeno e a metano:

“the German federal government should treat all technologies equally and promote hydrogen and methane solutions as well”

Alvolante.it sintetizza lo studio dicendo che la Mercedes diesel

“presenta il miglior bilancio ambientale in tema di emissioni di CO2. Ciò considerando non soltanto quel che avviene sulla strada, ma tenendo conto per la Mercedes anche delle fasi di produzione e distribuzione del carburante e per la Tesla anche delle batterie che fanno funzionare il motore della Tesla e della energia elettrica necessaria per le ricariche. Il risultato di questo calcolo indica che la Tesla 3 è fonte di emissioni di CO2 per un valore tra 155 e 188 g/km mentre la Mercedes C220d non va oltre 141 g/km.”

Tuttavia va notata la precisazione: il dato riguarda esclusivamente le emissioni totali di CO₂ e non considera in alcuni modo tutte le altre emissioni nocive o climalteranti dei veicoli.

Per esempio:

• non tiene conto del particolato emesso da un motore diesel (nelle auto elettriche non ce n’è);
• non tiene conto degli NO_x emessi dagli scarichi dei diesel (inesistenti nelle elettriche);
• non tiene conto del fatto che durante ogni frenata, un’auto elettrica recupera energia elettromagneticamente, senza buttarla via sotto forma di calore e di consumo delle pastiglie dei freni come fanno le auto non elettriche, rilasciando quindi particolato dai freni;
• non tiene conto del fatto che il mix energetico delle centrali diventa progressivamente più verde;
• non tiene conto del fatto che un’auto elettrica, essendo più semplice, ha meno parti soggette a manutenzione e quindi tende a durare di più di una diesel, e che quindi la maggiore generazione iniziale di CO₂ per fabbricare la batteria si spalma su un lasso di tempo più lungo;
• non tiene conto del fatto che un’auto elettrica non ha cinghie, olio, marmitte, filtri, cambio e tanti altri componenti che inquinano e producono CO₂ per smaltirli;
• non tiene conto del fatto che l’auto diesel continuerà a emettere gas di scarico per tutta la propria vita, l’elettrica no.

Questo studio va inoltre considerato anche alla luce di questa analisi del Ministero dell’Ambiente tedesco:

Sind Elektro-Autos klimafreundlicher als Benziner & Diesel? Klare Antwort: Ja! 🚗🔋 Und zwar auch, wenn neben dem Fahrbetrieb auch Produktion und Entsorgung aller Teile (inkl. Batterie) berücksichtigt werden. Zur Bilanz: https://t.co/WzeZItdD1m #Elektromobilitaet #Elektroauto pic.twitter.com/hERJbtDcHE

— Bundesumweltministerium (@bmu) April 24, 2019

Secondo questo debunking, lo studio dell'ifo Institute sbaglia quando presume che la batteria verrà sostituita dopo 150.000 chilometri (non è così) e presenta un dato non realistico (sottostimato) per le emissioni di CO₂ della Mercedes. Anche Focus.de evidenza i numerosi errori di metodo dello studio, compreso quello piuttosto macroscopico di aver confrontato una berlina elettrica ad alte prestazioni con un’auto che, marca a parte, è prestazionalmente ben più modesta. E poi c’è Der Spiegel, che nota altri errori dello studio.

In conclusione: usare questo studio tedesco per dire che un’auto elettrica inquina quanto o più di una diesel e per avere un alibi per non fare nulla è sbagliato. Eppure c‘è chi lo fa lo stesso, come per esempio questo titolo lapidario (copia su Archive.org) basato sullo stesso studio:


La verità, come al solito, è molto più complessa di quanto alcuni vorrebbero presentarla.


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A volte le visualizzazioni grafiche dei dati fanno emergere il quadro generale molto più chiaramente di qualunque discorso. È il caso di questa animazione, che segue l‘evoluzione delle emissioni di CO₂ dal 1750 al 2018 (268 anni) e mostra il loro crescendo inquietante insieme ai vari sorpassi dei contendenti a questa gara a chi fa peggio. Notate quanto spicchi la Rivoluzione Industriale britannica e quanto la scala debba ampliarsi per tenere conto della crescita enorme delle emissioni umane.

Animation: The countries with the largest cumulative CO2 emissions since 1750

Ranking as of the start of 2019:

1) US – 397GtCO2
2) CN – 214Gt
3) fmr USSR – 180
4) DE – 90
5) UK – 77
6) JP – 58
7) IN – 51
8) FR – 37
9) CA – 32
10) PL – 27 pic.twitter.com/cKRNKO4O0b

— Carbon Brief (@CarbonBrief) April 23, 2019

La fonte dell’animazione è Observablehq.com, che cita come fonti CDIAC e Global Carbon Project, ma senza fornire link specifici (li ho già chiesti agli autori e sto attendendo risposta). Se qualcuno li trova, li aggiungo qui volentieri.


17:50. @tomerini mi segnala due possibili fonti per i dati (una e due).

2019/04/27 3:00. Dai commenti mi arriva anche Globacarbonatlas.org.


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La discussione sui cambiamenti climatici è da tempo politicizzata, teologizzata e lobbyizzata, tanto che si è persa di vista l’essenza della questione. Ogni tanto arriva qualcuno che riesce a riportarci al sodo. È il caso di questa vignetta di Joel Pett, vincitore del premio Pulitzer.

Ci si perde in dibattiti infiniti che presentano sempre le stesse domande: i cambiamenti climatici esistono? Se esistono, sono causati dall’umanità? Se lo sono, cosa dobbiamo fare?

Di solito non si supera neanche la prima domanda, perché arrivano i negazionisti, i dubbiosi, i giornalisti che dicono “gli scienziati sono unanimi, ma dobbiamo far sentire anche l’altra campana”, quelli che rifiutano di accettare i dati perché temono che guasteranno il loro stile di vita e dovranno spendere soldi e mortificarsi, e non si conclude nulla. Ancora una volta tutto viene rinviato.

La vignetta di Pett mostra una conferenza sul clima. Sul podio c’è un relatore che illustra i punti della politica di gestione dei cambiamenti climatici che propone: indipendenza energetica, conservazione delle foreste pluviali, sostenibilità, posti di lavoro nelle attività “verdi”, città vivibili, fonti rinnovabili, acqua e aria pulite, bambini sani, eccetera.

Dal pubblico si alza uno scettico e domanda: “Che facciamo se è tutta una grande truffa e creiamo un mondo migliore per niente?”


Il dilemma è tutto qui: se i negazionisti dei cambiamenti climatici hanno torto ma si impongono, siamo fregati e ci siamo giocati l’unico pianeta che abbiamo. Se invece hanno torto i sostenitori dell’esistenza dei cambiamenti climatici, il peggio che ci può capitare è che abbiamo ripulito il mondo. Che scelta difficile.


Per dirla con altre parole: se saltasse fuori che non c’è nessun pericolo derivante dal riscaldamento globale e che l’umanità non è responsabile, allora avremmo semplicemente fatto uno sbaglio di eccessiva prudenza. Ma se risultasse che il pericolo c’era e non abbiamo fatto nulla per rimediarlo, a quel punto sarebbe troppo tardi per fare qualunque cosa, e saremmo condannati al disastro. Messa in questi termini, non sembra una decisione difficile da prendere.


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Scansione tratta da Qualenergia.

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Ai primi di luglio Il Giornale ha pubblicato una petizione (versione completa qui), anzi, un “appello della scienza”, contro le “eco-bufale” (che, parrebbe di capire, sarebbero i cambiamenti climatici di origine umana), con la partecipazione di Antonino Zichichi. Titolo: “L'inquinamento va punito come reato, ma è da ciarlatani dire che modifica il clima”. Notate il ciarlatani.

L’appello risultava sottoscritto da venti scienziati. Certo, una rondine non fa primavera e venti scienziati non sono “la scienza” nel suo complesso, anche perché nessuno di quei venti è climatologo. Ma salta fuori che alcune delle loro adesioni sono false.

Antonello Pasini, insieme a Climalteranti, ha contattato questi firmatari chiedendo se avessero davvero aderito alla petizione del Giornale e di Zichichi. I risultati sono eloquentissimi: li trovate nell’articolo di Pasini.

Se si arriva a mentire e manipolare per sostenere la propria tesi, forse la tesi è marcia.

Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alla donazione di alessandro.bo*. Se vi piace, potete farne una anche voi (o fare un microabbonamento) per incoraggiarmi a scrivere ancora. Pubblicazione iniziale: 2016/10/31 14:46. Ultimo aggiornamento: 2016/11/06 13:10.


Quello che vedete qui sopra è un tetto ricoperto di pannelli solari fotovoltaici. Dove sono i pannelli? Sono le tegole stesse. Tegole fotovoltaiche che sembrano tegole normali, ma rivestono il tetto e generano energia elettrica. Sono l’ultima trovata di Elon Musk, che le ha presentate il 28 ottobre scorso usando come ambientazione il set di Desperate Housewives.

L’idea, col senno di poi, è banalmente semplice: invece di avere pannelli fotovoltaici sopra il tetto, con un conseguente costo aggiuntivo rispetto al tetto tradizionale e con un impatto estetico spesso intollerabile, l’impianto fotovoltaico sostituisce il rivestimento del tetto, evitando il costo delle tegole normali, e non si vede perché è mimetizzato. Per quel che ne so, Musk non è il primo a proporre qualcosa del genere, ma è il primo a proporlo su vasta scala e con la forza economica di un’azienda internazionale.

Questo dettaglio è puramente estetico, ma ha un’importanza enorme: immaginate per esempio i tetti dei centri storici d’Italia ricoperti di pannelli fotovoltaici tradizionali, neri e stridenti, e poi immaginateli rivestiti di tegole come queste. Al posto di una bruttura che verrebbe vietata da qualunque amministrazione che ha almeno un neurone funzionante verrebbe sostituita da un’innovazione discreta e invisibile che converte l’enorme superficie dei tetti delle città in grandi collettori di energia solare, da accumulare in batterie domestiche (le Tesla Powerwall) e usare di notte, anche per ricaricare l’auto elettrica (ovviamente una Tesla).

Tutto dipende dai costi e dalle efficienze di queste tegole solari (non ancora annunciati). Probabilmente lo sfruttamento di queste superfici non sostituirà da solo completamente il petrolio ma potrebbe evitare per esempio di dover costruire qualche nuova centrale elettrica convenzionale per compensare la transizione dal trasporto a combustibili fossili a quello elettrico.

Come fanno i pannelli solari di Tesla a sembrare normali tegole? Il trucco, una volta rivelato, è semplice: hanno una pellicola superiore trasparente (color louver film) nella quale sono annegate verticalmente delle sottili lamine colorate, decorate a piacimento in vari stili. Quando la tegola viene vista dalla strada, si vedono solo le fiancate di queste lamine, per cui si ha l’effetto di una superficie continua decorata; quando si guarda la tegola di piatto, da sopra, le lamine sono invisibili e si vede la cella fotovoltaica, che può essere quindi raggiunta dalla luce.

Musk ha dimostrato molto eloquentemente l’effetto: ecco la tegola fotovoltaica vista dall’alto (come la vede il sole)...



...ed ecco la stessa tegola vista di sbieco (come la vedono i passanti):



Sottolineo che prestazioni e costi non sono ancora stati annunciati (tranne per il gruppo batterie, che costa 5500 dollari compreso l’inverter, ossia molto meno della concorrenza in termini di costo per kWh e regge 14 kWh in accumulo e 7kW in erogazione), per cui è opportuna una buona dose di cautela, ma l’idea di base c’è, e uno degli ostacoli non tecnologici ma pratici, ossia l’impatto estetico, sembra risolto.

Non sarà ovviamente una soluzione per tutti, ma molte situazioni abitative che prima non avrebbero potuto installare un impianto fotovoltaico per motivi di costo e di permessi municipali ora possono farlo (penso, per esempio, al recupero di località montane e di case isolate che oggi sarebbe improponibile elettrificare portandovi una linea tradizionale).

Per tutti i dettagli c’è il video della presentazione di Elon Musk qui sotto e c'è la sezione apposita del sito di Tesla.




Fonti aggiuntive: Teslarati, Electrek, Electrek.

Questo articolo vi arriva grazie alla gentile donazione di “sofia.pos*” ed è stato aggiornato dopo la pubblicazione iniziale.

Blade Runner (1982)

Pechino (2013)

Pechino sta soffocando sotto una cappa di smog letale, visibile dallo spazio. I suoi grattacieli, con le loro fiancate ricoperte di megaschermi pubblicitari, si perdono in una foschia artificiale prodotta da un inquinamento sconsiderato. Proprio come accadeva alla Los Angeles del 2019 in in Blade Runner.

Lo scopo della fantascienza (a volte) non è prevedere il futuro. È prevenirlo.